LFP의 약진 이유

LFP 배터리를 보면 중국의 접근전략이 성공적이라는 판단이다.

LFP 초기에 중국은 한국보다 배터리 기술력의 차이로 접근이 쉬운 LFP로 접근을 하였으나, 구조적 한계 즉 낮은 밀도/저온환경 사용성 저하 등으로 초기 천대를 받았다.

그래서 한국의 NCM이 결국 시장을 이끌거라는 장미빛 전망이 대부분이였다. 이런 상황에서 LFP는 기술적 제약을 가격으로 상쇠함으로써 제조단가의 우위를 바탕으로 자국시장부터 빠르게 적용을 했다.

LFP의 낮은 밀도는 최대 주행거리가 300Km 미만이지만, NCM 대비 저렴한 가격으로 소비자들이 접근하기 쉽다는 장점으로 빠르게 시장을 잠식하기 시작했다. 아이러니하게 중국 정책으로 중국 배터리의 우선사용이 중요하게 됨에 따라서 가격과 정부지원을 등에 업은 배터리 업체의 성장은 급속하게 이루어졌다.

여기에 기존의 일반적인 배터리 장착방식을 혁신하여 Cell to Pack, Cell to Car 형태로 낮은 밀도를 더 많은 Sell을 장착해서 상쇄시키는 방식으로도 주행거리를 늘리는 등 다양한 접근방법을 통해서 주행거리에 있어서 경쟁이 가능하게 되었다.

또한 여기서 더 기술발달을 통해서 1000km가 가능한 구조의 배터리까지 선보이는 상황에서 이제는 NCM의 고밀도만을 언급하기에는 시장경쟁력을 점차 상실하고 있는 현실이다.

전기차의 진입장벽을 NCM 계열에서는 주행거리로, LFP는 차량가격으로 접근했다면 결국 소비자는 차량가격에 더 민감하다는 점과 비싼 가격의 전기차를 구입하는 수요층이 높지 않다는 점에서 NCM보다는 LFP로의 시장 확대는 점차 커질 수 밖에 없다.

내연기관의 예를 보더라도 일상적으로 운행가능한 하루 주행거리는 대략 200Km 내외이고 대부분은 100Km 내외의 출퇴근에 사용한다. 거기에 장거리를 운행하는 전문적인 차량이 아닌 상황에서 400Km 이상의 비싼 전기차와 300km 미만의 값싼 전기차 중 선택은 어쩌면 후자일 수 밖에 없다.

거기에 중국 내 충전 인프라의 다양화 즉 단순 충전 이외 배터리 교체 등의 다양성이 주행거리의 스트레스를 낮추면서 비교적 저렴한 전기차를 선택하는데 우려는 덜한 편이다. 미국도 충전 인프라의 확대가 된다면 굳이 장거리 중심의 전기차보다는 중거리 중심의 전기차 시장으로 재편될 수 있을 것으로 보여진다.

점차 NCM과 LFP의 시장점유율의 격차는 커지고 있다. 거기에 LFP의 차세대 배터리까지 나온다면 성능과 가격 두가지를 모두 확보하여 시장의 격차는 더 벌어질 것으로 보여진다. 이미 국내도 LFP 배터리가 들어오고 있고, 저가 전기차 보급을 노리는 OEM 중심으로 그 확산은 더 빠르게 진행될 것으로 보여진다.

https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20230802/120537277/1

국내 전기차, 값싼 ‘LFP배터리’ 탑재 늘어날듯