자율주행의 테스트가 대부분 대도시 중심으로 이루어지는 상황에서 지방소멸에 직면한 국가들에게는 오히려 지방의 자율주행 거점 운영을 통한 지방소멸에 대한 대안이 될 수 있다.

이미 국내도 많은 곳들의 터미널의 폐쇄는 결과적으로 지방간의 이동의 제약으로 지방소멸을 가속화시키는 원인으로 작용된다.

구조적으로 거점간의 이동수단을 확보하지 못한다면 특히 한국과 같이 수도권 집중화는 더 가속화됨에 따라서 국토균형발전을 하지 못하는 문제와 저출산과 부동산 문제에서 해결점을 찾을 수 없다.

결국 지방의 활성화를 위해서는 지방의 정주여건의 확보와 더불어 이동간의 편의성을 확보하기 위한 방안이 제시되어야 한다.

하지만, 이용자가 사라지는 상황에서 구조적으로 운영하기 힘든 상황에서 최소 운영구조를 어떻게 만들 것인지 고민이 필요한 상황이다. 결국 인건비의 문제가 대두되는 상황에서 자율주행의 지방의 적용은 로봇택시 기준의 자율주행이 아닌 셔틀형 자율주행 기반으로 우선적으로 적용할 수 있을 것이다.

사실 자율주행의 지방적용에는 안정성에도 의미가 있다. 규정속도를 지키는 자율주행의 경우 안정적 운행이 가능한 반면, 인간에 의존적인 경우 운행의 경우 과속등의 문제가 여전히 발생하고 있다.

셔틀형 자율주행의 경우 거점을 지속적으로 오고가는 구조로 운영을 통해 지방의 이동성 보장을 제공할 수 있다. 이런 경우 민간주도가 아닌 공공주도의 운영이 필요하고, 그것을 통해서 지역간 접근성 문제를 해소할 수 있다.

또한 셔틀형 자율주행의 경우 고정밀 지도 등 셔클구간을 우선적으로 스마트인프라를 구축하여 운영하면 최소의 비용으로 최고의 효과를 얻을 수 있다.

지금처럼 민간에 의존적인 구조와 인간에 의존적인 구조로는 가속화되는 지방소멸을 더 빠르게 촉진하게 된다. 이제는 자율주행의 활용을 이런 사회적 문제를 해결하기 위한 검토가 필요하다.

https://v.daum.net/v/20231113070121367

인간의 가장 큰 고민 중 하나인 바로 언어의 차이...

바벨탑 이후 인간에게 온갖 언어로 쪼개지면서 지금의 세상이 되었다는 성경의 내용을 뒤로하고라도 각국의 언어의 장벽을 허무는 것에 많은 관심이 오랜동안 지속되어 왔다.

그래서 과거에는 이런 역관들의 지위는 낮았지만, 권력과 결탁되거나 이권을 확보하는 등의 경제적 영역까지 확대되는 특권(?)을 누렸다.

그런 영역을 지속적으로 노크하는 기업들이 늘고 있다. 이미 구글폰에서는 이런 통역기능을 활용하기도 했지만, 삼성전자의 휴대폰에서 이 기능을 제공한다는 점은 여러 의미가 있다.

그것이 성공의 영역이 아니라도 일단 일정한 수준을 제시할 수 있다면, 새로운 변화의 또 다른 씨앗이 될 것이다. 점점 더 빨라지는 세계화의 속도가 언어의 장벽을 뛰어넘는 순간 과연 어떤 일들이 벌어질지는 상상하는 사람들에게 새로운 기회를 제공해 줄 것이다.

개인적으로 해외 개발업체와 협력하는 상황에서 새로운 영역의 시도와 그에 따른 기회가 점점 증가할 것으로 기대된다.

너무 큰 기대일지 모르지만, 지금의 국가별 다양한 문제들이 언어의 장벽이 허물어지게 될 때 보다 빠르게 해소될 수 있을 것이라는 점과 특히 국가별로 인구불균형으로 발생되는 문제들의 새로운 해결책으로 제시될 수 있는 날이 머지 않았다.

https://v.daum.net/v/20231112191500042

동료평가를 가장 한 저성과자들의 반란이 일어나고 있다.

동료평가는 팀장에 치우친 평가를 완화시키고, 동료들의 평가를 통해서 평가의 공정성을 가지기 위한 방법으로 많은 기업들이 도입하고 있다.

하지만 동료평가의 본질 자체가 왜곡되는 일들이 증가하고 있다. 과거에는 인기투표라는 오명으로 여러 방지장치를 만들고 있었지만, 최근에는 저성과자들의 고성과자를 겨냥한 평가테러가 증가하고 있다.

일반적으로 프로젝트 단위로 관리될 경우 동료평가도 프로젝트 단위로 동료평가를 시행하지만, 국내는 이와 별개로 팀단위로 동료평가를 시행함에 따라서 고성과자와 자신의 성과과 연계되지 않는 곳들은 객관적 업무역량 보다는 자신과의 관계에 의존한 평가를 하게 된다.

이런 경우 고성과자들의 업무스타일에 따라서 평가 결과가 정해진다. 즉, 그 사람의 업무적 역량은 관심없고, 단지 나에게 친철하느냐, 나에게 우호적이냐에 집중하게 된다. 사실 그 사람이 뭘 하는지 디테일하게 모르기 때문에 그저 자신과의 관계에 영향이 있는지만 관심을 갖게 된다.

어디까지나 업무적 역량이 배제되고 단순한 인간관계 중심의 동료평가로 인해서 고성과자에게는 업무 이외의 팀 내 인간관계까지 고려해야 하는 상황에 직면한다.

고성과자들은 업무중심적 성향이 강하다. 그래서 업무에 집중하다보면 관계적 상황은 상대적으로 소원해 질 수 있다. 그런 사람들이 이런 저성과자들의 표적이 된다. 성과는 있지만, 관계가 부족하다는 식으로 공격의 대상이 된다. 결국 자신들의 성과보다 이런 관계로 인해서 평가에 영향을 받는 사람들이 달성한 업적보다는 낮은 평가에 노출된다.

동료평가가 제도적으로 안착되기 위해서는 가중치 부여가 중요하다. 평가 대상자와 평가자의 업무적 연관성을 기반으로 어느정도 밀접한 업무적 연관성이 있는가, 그리고 평가자의 성과가 어떻게 되는가 예를 들어 저성과자인지 고성과자인지에 따라서 평가자의 가중치를 조정하는 것도 검토해 볼 수 있다.

그리고 기업의 인재상과 기업의 성과 그리고 평가의 목적이 구분되어야 한다. 관계만 강조하는 경우 성과보다는 이런 관계적 노력에 집중하는 정치적 일들이 증가하고 그에 따라서 조직간 사일로도 증가하게 된다. 결국 기업의 궁극적 성장의 동력은 관계속에 파뭍혀 버린다.

인성의 문제와 업무적 스타일을 구분해야 한다. 그렇지 않으면 정말 중요한 사람, 특히 회사를 성장시켜줄 사람을 잃을 수 있다. 평가가 단순히 물질적 돈만을 의미하지 않는다. 그 사람의 1년간의 노력에 대한 대답이기 때문이다. 그런 것들이 단순히 관계적 저평가들의 테러에 휘둘려서는 안된다.

변화는 언제나 위험하다. 하지만 해야만 한다.

변화의 끝은 언제나 희망으로 가득차 있다.

만약 변화의 끝이 어둠이라면, 인류는 이미 사라졌을 것이다.

우리가 말하는 변화의 핵심은 인류가 조금씩 앞으로 전진하는 것이다.

그렇기에 변화를 하기위한 노력에는 끊임없이 지속하는 것이 중요하다.

그 속에서 우리는 변화를 리딩할 수 있는 힘을 얻게 된다.

다음 자율주행에서는 가성비 항목도 점수에 포함되었으면 한다.

단순히 잘 달리는것을 넘어서 가성비있게 만드는 것이 기술에 있어서 발전을 가져올 수 있다.

역설적이지만 부족함속에서 기술이 더욱 빛을 발한다. 가성비를 갖추려고 하면 할 수록 더 많은 애이디어와 다양한 시도들이 이루질 것이고 그 속에서 실용화를 위한 진정한 자율주행의 길을 찾을 수 있지 않을까?

https://v.daum.net/v/20231110171901379

기후위기를 논하면서 우리는 당장의 일이 아닌 앞으로 닥칠일이라는 생각을 한다. 하지만 요즘의 날씨를 보다보면 정말 미래의 일이 아닌 당면한 문제라 생각된다.

11월에 들어서서 서울 온도가 26도에 오르고 오늘의 천둥번개를 동반한 소나기가 내리는 것을 보면서 이전에 이런 날씨가 있었나 싶은 생각을 하게 된다.

개인이 할 수 있는 영역 예를 들어 집에 태양광 발전을 한다던가, 에너지 소비를 줄인다거나 등등의 노력만으로 과연 가능할지, 문득 고민되는 부분이다.

어쩌면 이런 기상이변은 더 커질 것이다. 지금처럼 20도의 11월에 갑자기 영하 20도로 내려가도 이상하지 않을 것이다. 이미 미국의 일부 주에서도 3일 동안 30도 이상의 기온차가 발생하는 상황에서 기후변화가 일어나는 현재의 상황에서 과연 극적인 반전이 일어날 수 있을지 의문이다.

그럼에도 불구하고 아이들의 미래를 위해서는 결국 기성세대들의 노력이 필요하다. 그저 지금의 자연을 소비하는 주체가 아니라 잠시 미래의 아이들의 자연을 잠시 빌려서 돌려줘야 한다는 점을 잊지 않아야 한다.

그저 예전처럼 1월의 날씨를 기대하며....

파나소닉의 매출감소, 온세미컨덕터의 매출전망하향 등으로 전기차 관련 시장의 냉각기에 접어 들었다는 뉴스가 증가하고 있다. 관련 주식들도 폭락을 반복하며 시장침체에 동참하는 분위기다.

지금의 전기차 시장의 침체는 복합적이다. 당장 고금리 상태에서의 차량할부의 제약으로 인해 구매를 미루고 있고, 각국의 보조금 지원정책 축소 등의 영향으로 내연기관 대비 비싼 차량가격으로 판매부진에 빠지고 있다.

하지만, BYD와 같은 중국 업체들의 경우 여전히 성장성을 유지하고 있다는 점에서 지금의 전기차 침체를 다른 관점으로 접근해보고자 한다.

이전에도 포스팅 했지만, 전기차의 구조적 한계의 가장 큰 요인으로는 전기 생태계 인프라이다. 당장 2023년 예상되는 송배전투자 규모는 전세계적으로 2500억 달러에 이른다. 노후된 것의 교체도 있지만, 전기사용수요 증가에 따라서 전력망에 대한 투자가 지속되어야 하는 상황에 직면해 있다.

이런 시장의 전망은 해가 거듭될수록 증가하여 2050년에는 7천억달러에 이를 것으로 예상된다. (하단 이미지 참조)

당장의 전기차 수요가 급증하는 배경에는 각국의 전기차 보조금을 파격적으로 지원하면서 시장이 급성장했지만, 역설적으로 인프라의 증가속도가 뒷받침되지 못하는 현실이다.

거기에 친환경 에너지 발전의 확대로 전력망의 간헐성으로 인한 셧다운 위기가 더 커지고 있는 상황에서 전기차를 공격적으로 확대하는 것이 국가적 위기를 불러오는 문제와도 연결 될 수 있다.

현재도 노후 아파트 중심으로 변압기 화재사고가 증가하는 상황도 이런 전기사용급증의 원인과 무관하지 않다. 결국 전기차의 확산의 속도조절이 필요한 것은 단순히 가격적 문제를 넘어서 국가적 대응전략과 맞물려야 하는 상황이다.

전기차의 충전 이슈는 이런 인프라의 구조와 맞물려 있다. 충전시설을 늘리는 것에도 송배전망의 부하에 영향을 주고 지역별 거점단위 발전이 증가함에 따라서 그에 맞는 ESS 등을 구축하여 전력비대칭에 대비할 수 있는 구조를 만들어야 한다.

전기차의 효용성에 대해서는 충전문제를 제외하고 만족도는 높은 상황이다. 즉 충전문제가 해결되면 전기차 시장은 성장하게 된다. 여전히 미국은 전기차의 침투율이 10%에 미치지 못한다.

결국 송배전 인프라를 얼마나 잘 만드느냐에 따라서 기후위기에 대응하는 각 국가의 역량의 수준이 결정될 것이다. 당장 100만대의 전기차가 국내에 늘어난다고 한다면 숫자적으로 필요한 전기용량은 50kWh 기준으로 약 50Gwh이고 이것을 가구로 할 경우 500만 가구가 하루동안 사용 가능한 에너지이다. 즉 당장의 전기차를 늘리는 것에는 그만한 대비가 필요한 상황이다.

그래서 지금의 전기차 침체라는 말속에 단순히 가격적 측면 이면에 송배전 인프라의 확충을 위한 지연도 일부 포함되어 있지 않을까 한다. 그럼에도 전기차 가격이 점점 더 낮아지고 있고, 금리가 인하되어 전기차의 성장이 다시 시작되기 전에 송배전 인프라 확충에 대해서 발빠른 투자가 필요한 지금의 상황이 아닐까.

지금의 충전기 시장은 단방향성을 가지고 있다. 전력망에서 전기차로 바로 적용하는 구조로 치열해지는 충전기 시장은 아마도 V2G의 가능 여부로 전환이 될것으로 보여진다.

친환경의 간헐성과 그에 따른 ESS의 확대에도 여전히 분산발전에 대한 Needs가 커지고 있는 상황에서 송배전의 한계가 존재한다.

결국 V2G가 되느냐 안되느냐에 따라서 충전기 시장도 다른 국면에 접어들 것이다. 즉 충전기가 아닌 충방전기로 전환이 되고 전기차와 연결된 상황에서는 전기료의 변동에 따라서 충방전을 일으키는 구조가 핵심이 될 것으로 보여진다.

전기차 충전량이 80%인 상태에서 평균사용량이 50%라 가정할 경우 30%에 대해서는 충방전기가 연결된 상태에서 시장 전력비용 변동에 따라서 자유롭게 충전과 방전이 이루어지면서 전기차 소유주에게 전기판매 비용을 Share 하는 구조로 가게 된다면 구조적으로 분산 ESS 또는 분산발전을 하지 않고 잉여 전력을 적극 활용하는 방식으로 친환경발전의 간헐성을 극복할 수 있다.

예를 들어 태양광 발전 또는 풍력발전이 초과될 경우 해당 전력비용이 하락하는 시점에는 전기차의 충전을 늘리고, 대신 저녁 또는 풍력발전이 낮아지는 경우 전력비용 상승 시 전기를 되파는 구조로 만든다.

이 부분은 전력시장의 구조적 변화가 필요하다는 점과, 전력의 탄력비용관리가 될 때 성립가능하지만, 구조적으로 V2G는 누가, 언제 하느냐의 문제이다. 현 수준의 내연기관 자동차가 전기차로 전환되는 상황을 가정한다면 전력망 자체에 소요되는 전기량은 폭발적으로 증가하기도 하지만, 전기차에 저장된 전기의 양도 그만큼 커지게 된다.

V2G의 구조를 현 시점부터 검토하게 되는 목적은 전력시장구조의 변화가 빠르게 이루어지지 않기도 하지만, 전력소비의 비대칭성(예를 들어 저녁시간에 모든 전기차가 충전하게 되거나, 출퇴근 시간에 전기수요가 급감하는 등)의 문제를 대처하기 위한 물리적 시간이 필요하기 때문이다.

RE100으로 가기 위해서는 결국은 전력사용의 활용방법이 중요하게 대두될 것이고, 잉여전력의 생산과 소비 그리고 충전된 전기차 내 전기의 활용방법 등을 고민 할 때 비로소 도달 가능한 전력망구조를 만들 수 있을 것이다.

또한 전기차 잉여전력 활용을 통한 충전비 절감은 전기차 사용자에게 전기차로의 전환을 더욱 가속화 할 수 있는 방향으로 흐르게 된다. 일부에서는 충방전이 일어나는 상황이 반복되면 베터리 수명에 영향을 줄 수 있다고 생각할 수 있으나, 이전 전기버스 등의 예상수명과 실제수명의 Gap을 보더라도 수명에 지대한 영향을 줄 수준은 아닐 것이다. (수명에 영향을 주는 것은 사용의 빈도수 보다 과충전 등의 요인이 더 크다.)

전력의 효율적 사용은 단순히 전기차 사용자에게 국한되지 않는다. 어쩌면 국가기간을 흔들 수 있는 사안이다. 블랙아웃이 발생하게 될 수 있고, 현재도 노후 아파트의 변압기 화재가 증가하는 것도 이런 전기의 초과사용으로 인해서 증가하는 추세다.

모든 인간의 삶의 중심이 전기중심으로 전환이 된다면 이런 전력사용에 대한 고민 특히 V2G에 대한 고려가 중요하지 않을까 한다.