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전기차 시대에서 이제 자율주행차 시대로 넘어가고 있다.
자율주행에 대해서 하나씩 정리해 보고자 한다.
1. 자율주행이란 무엇인가.
우리가 흔히 아는 자율주행은 운전석이 없이 그냥 자동차 스스로가 달리는 것으로 이해하고 있다.
자율이란 단어가 들어가다보니 흔히들 자율주행차라는 것을 무인으로 알아서 원하는 곳에 갈 수 있는 운송수단으로 인식하는 것이 현실이다.
반절은 맞고, 반절은 틀리다고 할 수도 있는 말이다. 자율이기 때문에 스스로 차가 운전한다는 점에서는 맞지만, 반드시 무인이어야 하는 것은 아니다. 차량의 기준으로 보면 이렇지만, 차량이 아닌 드론과 같은 경우는 자율주행은 진정한 자율주행이라고 할 수 있다.
자율주행을 언급함에 있어서 구분이 되는 기준은 인간의 개입이 어느정도인지이다.
예를 들어서 무인드론은 자율주행은 아니다. 인간이 원격으로 조종하고 비행기에는 인간이 탑승하지 않는다. 그래서 무인드론과 자율주행드론의 차이는 인간의 탑승여부로 구분된다.
그래서 인간의 개입이 있는 경우의 자율주행과 인간의 개입이 없는 자율주행이 구분되고 그에 따라서 인간의 개입에 따라서 자율주행의 등급을 나누게 된다.
사실 자율주행이 언급되면서 마치 새로운 것처럼 느껴질 수도 있다. 하지만, 이미 우리 삶속에는 일정부분 자율주행이 적용되고 있다. 비행기의 경우도 자율주행 기능이 적용되어 있고, 배의 경우도 자율주행 기능이 적용되어 있다. 완벽한 100%의 인간의 개입이 없는 자율주행보다는 보조적 수단으로 활용되고 있다. 이런 관점에서 자율주행을 인간의 구분에 따라서 분류하여 이해하는 것이 바람직하다.
2. 자율주행차의 정의
이제 앞으로 언급할 사항인 자율주행차에 대해서 알아보자. 자율주행차는 인간을 보조 또는 인간의 개입없이 운행되는 차를 의미한다. 예를 몇년 전부터 차에 적용되는 기능 중 Auto Cruise Control이 있다. 이 기능은 주행하는 차의 속도를 일정하게 유지시켜주고 별도의 가속/감속을 인간의 개입없이 스스로 정해진 속도로 유지하며 차량 스스로 주행하는 기능이다. 즉 80km로 설정하면 가속과 감속을 스스로 통제하여 80km의 속도를 유지한다. 하지만 충돌 등에 대해서는 인간이 직접 조작을 통해서 운전해야 한다.
자율주행은 운전자가 운전에 어떻게 관여하는지, 그 때 운전자가 차를 어떻게 제어하는지에 따라 비자동화에서 완전자동화까지 점진적 단계로 구분된다. 2016년부터 국제자동차기술자협회(SAE International)에서 분류한 단계가 글로벌 기준으로 통용되고 있으며, ‘레벨 0’에서 ‘레벨 5’까지 6단계로 나뉜다.(다음 블로그에서 구체적으로 단계별 정의를 살펴보겠다.)
이렇게 자율주행의 단계를 구분한 이유는 기술발전에 대한 단계적 기준을 수립하고 그 기준을 충족할 경우에 대해서 법적/제도적 틀을 만들기 위한 정의를 하기 위함이다. 예를 들어 단계별 기준이 없다면 어떤 것이 자율주행차라는 논쟁에 휘말리게 될 것이다.
하지만 여전히 어디까지를 자율주행으로 정의하느냐에 대해서 다양한 이견이 있다. 보조적 수단만으로도 자율주행이라고 하는 경우나, 정말 운전대와 가속/브레이크 패달이 없는 것이 자율주행이라고 하는 경우 등이 언급되고 있다.
가장 단적인 예로 테슬라를 예로 들면 운전보조장치라고 말하기도 하지만, 일각에서는 자율주행차라고 말하기도 한다. 최근에 발표된 자율주행 기능인 FSD의 발표로 테슬라도 단순보조가 아닌 자율주행이라고 말하기 시작했으나, 이것을 단계별로 구분하지 않고 언급함으로써 사람의 개입없는 완전자율주행으로 오해하는 일도 발생하고 있다.
아무튼 자율주행차는 정해진 단계가 적용된다는 점만 알아도 된다.
3. 자율주행에 대한 인식
자율주행이 성급하다는 사람도 있고, 이미 적용되었다고 말하는 사람도 있다. 하지만 현실은 여전히 운전자의 보조수단으로 인식되고 있다. 사실 테슬라의 경우가 가장 앞선 어쩌면 시판된 자동차 중에서 앞선 기능이라고 할 수 있는데 여전히 보조수단과 자율주행과의 Gap은 존재한다.
여전히 사람들 사이에서는 자율주행에 대한 인식은 사람별 나라별로 다르다. 미국의 경우 테슬라의 보편적 기능을 사용하는 사람들이 증가함에 따라서 자율주행에 대한 반감이 덜한 반면 국내는 여전히 안전에 대한 우려가 높아서 부정적인 인식이 강하다.
흔히 말하는 MZ 세대는 자율주행에 대해서 긍정적인 반면 기존 내연기관에 익숙했던 장년층의 경우 자율주행 이전에 전기차에 대한 인식조차 부정적인 측면이 강하다. 이렇듯 세대별로 받아들이는 차이가 다르다보니 시장의 접근도 차이가 나게 된다.
미국의 경우 자율주행차 산업이 활성화되고 있고, 다닐 수 있는 도로나 지역의 경우도 광범위하다. 하지만 국내는 이제 첫발을 내딛고 있고, 일부 시범지구 중심으로 자율주행 시범운행이 시작될 예정이다.
인식의 차이는 결국 자율주행차의 발전과도 연관이 되어 있다. 벤처투자의 경우 세계적으로 자율주행의 투자가 급증하고 있는 반면 국내는 세계의 투자급증에 비해서 낮다고 할 수 있다. 그만큼 늦기도 하고 늦은만큼 기술의 발전속도가 차이가 나게된다. (이 부분도 이후 블로그에서 구체적으로 다루겠다.)
그래서 국내 자율주행 개발 업체 중에 미국에서 창업하는 경우도 증가하는 것도 이런 인식의 차이로 인한 사업 환경적인 부분이 강하게 작용한다. 어쩌면 국가적으로 손해일 수 있는 부분이 단순히 업체들의 미국 창업뿐만이 아니라 자율주행 산업의 핵심인 Data의 문제에서 자율주행 산업의 경쟁력에 가장 큰 장애로 작용하고 있다.
자율주행을 간단하게 말할 수 있지만, 들어가면 갈수록 알아야 할 사항들 뿐만이 아니라 자율주행이 가져올 미래에 대해서도 무엇을 고민해야 하는지 알 수 있게 된다. 하지만 앞에서도 언급했듯이 명과 암이 존재하는 이 시장을 어떻게 직시할 수 있을지 앞으로 하나하나 짚어 나가고자 한다.
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