자율주행의 테스트가 대부분 대도시 중심으로 이루어지는 상황에서 지방소멸에 직면한 국가들에게는 오히려 지방의 자율주행 거점 운영을 통한 지방소멸에 대한 대안이 될 수 있다. 이미 국내도 많은 곳들의 터미널의 폐쇄는 결과적으로 지방간의 이동의 제약으로 지방소멸을 가속화시키는 원인으로 작용된다. 구조적으로 거점간의 이동수단을 확보하지 못한다면 특히 한국과 같이 수도권 집중화는 더 가속화됨에 따라서 국토균형발전을 하지 못하는 문제와 저출산과 부동산 문제에서 해결점을 찾을 수 없다. 결국 지방의 활성화를 위해서는 지방의 정주여건의 확보와 더불어 이동간의 편의성을 확보하기 위한 방안이 제시되어야 한다. 하지만, 이용자가 사라지는 상황에서 구조적으로 운영하기 힘든 상황에서 최소 운영구조를 어떻게 만들 것인지 고민이 필요한 상황이다. 결국 인건비의 문제가 대두되는 상황에서 자율주행의 지방의 적용은 로봇택시 기준의 자율주행이 아닌 셔틀형 자율주행 기반으로 우선적으로 적용할 수 있을 것이다. 사실 자율주행의 지방적용에는 안정성에도 의미가 있다. 규정속도를 지키는 자율주행의 경우 안정적 운행이 가능한 반면, 인간에 의존적인 경우 운행의 경우 과속등의 문제가 여전히 발생하고 있다. 셔틀형 자율주행의 경우 거점을 지속적으로 오고가는 구조로 운영을 통해 지방의 이동성 보장을 제공할 수 있다. 이런 경우 민간주도가 아닌 공공주도의 운영이 필요하고, 그것을 통해서 지역간 접근성 문제를 해소할 수 있다. 또한 셔틀형 자율주행의 경우 고정밀 지도 등 셔클구간을 우선적으로 스마트인프라를 구축하여 운영하면 최소의 비용으로 최고의 효과를 얻을 수 있다. 지금처럼 민간에 의존적인 구조와 인간에 의존적인 구조로는 가속화되는 지방소멸을 더 빠르게 촉진하게 된다. 이제는 자율주행의 활용을 이런 사회적 문제를 해결하기 위한 검토가 필요하다.
다음 자율주행에서는 가성비 항목도 점수에 포함되었으면 한다. 단순히 잘 달리는것을 넘어서 가성비있게 만드는 것이 기술에 있어서 발전을 가져올 수 있다. 역설적이지만 부족함속에서 기술이 더욱 빛을 발한다. 가성비를 갖추려고 하면 할 수록 더 많은 애이디어와 다양한 시도들이 이루질 것이고 그 속에서 실용화를 위한 진정한 자율주행의 길을 찾을 수 있지 않을까?
테슬라의 자율주행의 발전에 기대를 거는 이유는 실질적인 자율주행을 가장 성공적인 방향으로 이끌 수 있다는 점이다. 카메라 기반의 테슬라 자율주행은 구조적으로 기존의 차량에 카메라만 정확한 위치에 있다면 적용가능한 구조이다. 현재의 테슬라 차량에 별도의 비용없이 자율주행으로 전환이 가능하다는 점이다. 하지만 대부분의 자율주행 차량은 고가의 센서들의 총합으로 차량가격은 기존의 전기차를 개조해서 새롭게 구성하는 것만으로 2~3배의 비용이 발생하게 된다. 지금의 자율주행 전환의 가장 걸림돌은 어쩌면 기술이 아닌 비용일 수 있다. 국내의 경우도 시범지구 내 자율주행이 가능한 차량으로 개조하는 것 이외에도 고정밀지도 기반 V2X 통신이 가능한 구조하에서만 운행하는 것이 현실이다. 이런 고비용 구조하에서만 자율주행이 가능하다면 사실 시장성은 zero다. 차량가격만 몇배에 달하는 비용을 투자해야 하고, 스마트시티로 구축하는 몇백~몇천억의 비용을 들여야 가능한 자율주행 구조에서는 자율주행의 시대로 전환은 불가능하다. 그런 점에서 테슬라의 FSD V12에 대한 기대는 크다. 기존의 전기차에 별도의 개조비용없이 바로 적용하여 실행이 가능하다는 점에서 가장 현실적인 자율주행의 모델이라 생각이 된다. 일전에 자율주행 BM을 만들 때도 매번 들었던 의문부호가 바로 경제성... 시범운행하는 차량에 들어가는 비용이 대당 수억에 달하는 구조에서 과연 자율주행 기술이 완성된다 한들 이러한 비용구조에서 어떻게 시장에 적용이 가능할 것인지는 개인적인 의문부호를 지울 수 없었다. 2차전지에서도 LFP에 대한 초기 인식이 낮았지만, 결국 시장에 가장 많이 사용됨에 따라서 NCM에 대응가능한 것을 넘어 시장의 주도권을 LFP가 가져간 것도 결국 기술의 완성도보다는 시장의 경제성이 중요한 반증이 될 수 있다. 테슬라도 FSD V12를 달성하게 된 것도 LFP와 같이 시장에 많은 테슬라 전기차를 통해서 얻게 된 Used Data가 결정적 요인으로 작용했다. 아직도 많은 자율주행 업체들이 이 데이터 수집에 어려움을 겪은 것과 별개로 테슬라는 이미 판매된 수백만대의 전기차에서 얻는 데이터로 실생활에서 발생되는 다양한 데이터를 통해 자율주행을 지속적으로 업그레이드 했다는 점이다. FSD V12의 기술수준은 어쩌면 초보운전자보다 더 수준이 높을 수 있다. 하지만, 기술의 문제보다는 이제는 시장의 문제에 달려 있다. 법적인 제약사항을 어떻게 해소하느냐, 특히 자율주행 3레벨부터의 제조사 사고 책임의 기준을 어디까지 만들 것인지, 시장의 자율주행에 대한 인식은 어떻게 전환시킬 것인지, 운송노조 등의 반대와의 싸움을 어떻게 해결할 것인지 결국 시장에 달려 있다. 미국도 그렇지만 국내도 자율주행 차량앞에서 위협운전하는 택시들도 간혹 나타난다. 이런 것들은 어쩌면 사회적 합의로 풀어야 한다. 개인이 자율주행을 이용하는 것은 시장의 파급력에 큰 영향은 없다. 대신 운송분야에서 자율주행을 활용하게 될 경우 시장의 영향력은 커지게 된다. 결국 기술의 완성도에 따라서 시장의 참여자들의 이해관계를 어떻게 풀어갈지 지금부터 고민되어야 할 부분이다.
“사람이 운전하다가 실수를 하면 그 사람만 실수로부터 배울 수 있다. 하지만 자율주행차가 실수를 하면 그 데이터를 공유한다. 다른 자율주행차들도 같은 것을 학습해 같은 실수를 저지르지 않게 된다.” - 세바스찬 스런(Sebastian Thrun) 미국과 중국은 완전 자율주행차에 대한 지속적인 노력을 확대하고 있다. 잘 알려지지 않았지만, 이미 중국 내 일부 도시에서는 적극적으로 자율주행 시범을 도시 내로 확대하고 있고, 미국은 캘리포니아를 필두로 무인자율주행차량이 운행할 수 있도록 지원하고 있다. 반면 이런 무인자율주행차량에 대한 부정적 기사들이 증가하고 있는 것은 어쩌면 당연한 상황이 아닐까 한다. 우리가 자율주행차라는 것에 어떤 것을 기대할지 명확하다. - 교통사고 감소(교통사고 90% 운전자 과실) - 교통 Infra 효율 증대(교통체증 축소) - 교통약자 이동권보장 - 차량감소로 인한 환경오염 경감(운행 차량 축소) 그럼에도 불구하고 부정적 시각을 지우지 못하는 것은 어쩌면 기술에 대한 부정적 인식과 일자리의 싸움의 두가지 측면에서 받아들이지 못하는 원인이 아닐까 한다. 최근에는 자율주행을 무력화 하기 위한 시도도 지속되고 있다. # 美 자율주행 반대론자들, '고깔콘'으로 무인택시 무력화 시위 -https://lnkd.in/gMAFYu_r 이렇듯 AI에 대항하는 사람들의 반대론적 시각과 교통약자들에 대한 불필요한 사람간의 차별 해소 등의 찬반이 극명하게 갈리고 있지만, 그럼에도 미국과 중국은 자율주행 영역을 점차 확대하고 있는 상황이다. 자율주행의 기술적 완성도와 인간의 기술에 대한 감정적 인식의 차이가 좁혀지지 않는 한 빠른 확대가 어려울 수 있다. 반면 이성적 접근을 통한 기술을 수용하는 집단속에서는 기술의 발달과 그 속에서 얻는 열매를 사람들이 누릴 수 있다. 기술의 완성도는 이미 어느정도 궤도에 올라있다. 사고가 자주 언급되는 것처럼 보이지만, 과거 인간이 탑승하여 관리하는 수준을 넘어서 무인으로 전환이 가능하게 되었다는 점과 테슬라와 같은 완성차 업체들의 기술약진속에서 이미 우리는 자율주행의 중간단계에 진입해 있다. 최근 출시되는 자동차는 최소 2레벨 이상의 기능이 적용되고 있고, 3레벨 이상도 가능한 수준이지만, 굳이 언급하지 않는 차량들도 증가하고 있다. 많은 사람들이 과거와 같이 주행중에 운전에만 집중하는 것을 넘어서 보조적 기능으로 차선유지, 속도유지, 차간간격유지 등의 다양한 지원을 받으며 운전에서 점차 해방되고 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 완전자율주행에 대해서 회의적인 시각이 높다는 점은 어쩌면 언론과 이해관계자들의 밑바닥에 깔린 두려움 때문이다. 사실 자율주행의 확대는 단순하기 기술적 완성도에 달려있지 않다. 자율주행을 확대하고 그것이 정착이 될 때 발생되는 이해관계자들의 일자리와 무관하지 않다. 단순히 택시 등의 운송을 뛰어넘어서 제조영역까지 자동차 산업의 전체적인 생태계 Redesign 또는 Reimageine를 해야 한다. 운송산업은 24시간 운영되는 구조로 전환이 된다. 인간 생리적(잠, 식사, 휴식 등)에 영향받지 않고 무인으로 24시간 운영되고 최적의 동선과 수요를 관리하면서 최소의 자율주행차로 최고의 효과를 얻을 수 있다. 물류운송은 군집주행을 통한 운송효율을 증대하고 24시간 운행을 통해서 물류혁신을 가져올 수 있다. 공유산업의 확대로 차량의 소유개념이 점차 사라지게 된다. 호출형 서비스를 통해서 원하는 시점에 원하는 장소로 최적의 가격으로 이용하게 되고 출퇴근으로 인해서 발생되는 스트레스는 이동간의 개인의 역량개발 또는 휴식을 통해서 업무적 생산성도 증가하게 된다. 반면 자동차 제조산업은 차량구매 감소로 인한 구조조정에 돌입하게 된다. 공유서비스 확대와 원격지 활용도가 높아지고 차량의 소유가 감소함에 따라서 년간 자동차 판매량은 빠르게 축소된다. 개인을 대상으로 판매하는 것에서 기업 또는 운송사업자 대상으로 B2B 시장으로 전환되고 B2C 시장은 축소됨에 따라서 자동차 시장은 새롭게 재편된다. 차량감소는 정비사업에도 영향을 주게 된다. 개인의 소유보다 기업의 소유가 증가함에 따라서 개인을 대상으로 하는 정비사업은 축소되고 기업 대상 정비사업이 성장한다. 차량 고장 등에 대응하는 체계에서 센서관리 체계로 전환됨에 따라서 차량의 세차관리가 보다 고도화되며 관련 산업이 성장한다. 자율주행의 확대는 결국 의외로 많은 산업의 이해관계자의 일자리와 충돌한다. 이미 내연기관에서 전기차로 전환됨에 따라서 일자리 감소가 일어나고 있는 상황에서 자율주행으로 전환되면 다수의 운송사업자들의 일자리는 직접적 타격이 발생하고 이후 정비, 제조 등 다양한 영역으로 확대된다. 결국 현재의 이해관계자들의 반발.. 예를 들어 자율주행 시범차량을 고의적 사고유발을 시키는 행위처럼 자율주행이 시장에 안착되지 못하도록 하려는 여러 사건들을 어떻게 바라볼 것인지, 그리고 그런 행동들에 대한 부정적 인식 확대를 어떻게 제어할 것인지가 완전자율주행의 최대 고비가 될 것이다.
자율주행을 논할때 빠지지 않는 곳이 바로 테슬라. 일론머스크는 올해안에 완전자율주행을 내놓겠다고 하고 있지만, 현실적 벽은 기술적 한계보다는 구조적 한계에 직면한 것이 작금의 자율주행 상황이 아닐까 합니다.
흔히 말하는 완벽한 자율주행은 Level5의 운전자가 없는 말 그대로 인간의 개입 없는 상황을 의미합니다. 그래서 모든 운전의 주도권이 AI로 넘어간 상황이고 그에 따른 사고 등의 책임은 해당 제품생산자에게 귀속되는 구조입니다.
최근 3년간 핫하게 오르내리고 있는 자율주행이지만, 실질적인 국내 시범지구에서 조차 보기가 힘든 상황은 어쩌면 기술의 문제가 아닌 인간과 AI의 공존의 답을 찾지 못한 결과라 할 수 있습니다.
극단적으로 현재의 자율주행 기술 예를 들어 "테슬라의 FSD로만 구성된 차량이 다니는 도로라면 얼마나 많은 사고가 날 수 있을 것인가"라면 과연 사고율은 인간만으로 구성된 환경보다 낮을거라는 의견도 있습니다.
하지만 우리는 AI에 대해서 보다 엄격한 잣대를 들이대고 있습니다. 즉 절대 사고가 있어서는 안된다는 것입니다. 인간의 실수는 용납해주겠지만, AI의 실수는 절대 있어서 안된다는 점이죠.
그래서 테슬라의 사고가 일어나면 늑대처럼 득달같이 달려들어서 물어뜯기 바쁜 것이 작금의 현실이 아닐까 합니다. 반대로 운전자의 전방주시태만에도 극단적으로 잠을자고 있는 상황에서도 차량의 사고가 현격하게 높지 않다는 점에서 현재의 테슬라의 FSD 수준은 그리 나쁘지 않다고 생각되는 이유기도 합니다.
완전자율주행을 위해서는 어쩌면 인간의 개입여부가 그 키를 쥐고 있다고 할 수 있습니다. 지금도 대부분의 사고가 인간의 과속, 졸음운전, 음주운전, 전방주시태만 등의 문제로 인한 사고라는 점에서 AI와 인간이 공존하는 도로상황에서의 사고가 발생할 경우 과연 인간과 AI 중 인간들은 어디의 편을 들어줄지 생각해보면 답이 나올 수 있습니다.
일각에서는 AI가 갑자기 전투로봇처럼 이리저리 비정상적 사고를 내는 것을 언급하지만, 오히려 그런 일들은 인간들이 더 자주 빈번하게 발생시키고 있다는 점에서 현재의 자율주행 차량에 대한 극단적인 완벽성의 추구는 어쩌면 완전자율주행은 불가능하다는 말로 들리는 이유이기도 합니다.
또한 고령화 사회에 접어드는 상황에서 고령인구로 인해 발생되는 사고도 무시할 수 없이 증가하고 있는 현실에서 실질적 대안은 어쩌면 자율주행이 되는 것이 오히려 인간으로 인해 발생하는 사고율을 낮추는 대안이 될 수 있습니다.
일전에 자율주행 BM 중에 고령화 지역 또는 인구감소 지역 대상의 셔틀형 자율주행에 대한 논의를 한 적이 있습니다. 대중교통 자체가 인구소멸지역과 고령화로 인해서 축소되어 이동권을 상실하는 인구가 증가하는 상황에서 24시간 호출가능한 자율주행의 등장은 ESG 관점에서도 긍정적이였으나, 비싼 차량가격과 고정밀지도에 의존방식의 자율주행의 한계로 검토단계에서 정리했던 기억이 있습니다.
라이다, 레이저, 적외선 등등 온갖 센서를 부착한 차량에 고정밀지도가 있는 곳만 가능한 자율주행 구조는 현실적으로 불가능하고 테슬라와 같이 카메라만으로 가능한 자율주행이 비용과 효율적 측면에서 현실적인 자율주행의 모델이 아닐까 합니다.
이렇게 인간의 개입이 적은 곳에서 우선적으로 자율주행을 적용한다는 점은 긍정적일 수 있겠지만, 그런 의사결정 즉 AI와 인간이 공존하는 공간에 대한 인식과 그에 맞는 관련 법규, 보험 등에 대해서도 인간 중심이 아닌 공간 중심의 설계를 통해서 실현가능한 자율주행의 이미지를 만들 수 있지 않을까 합니다.
최근에 자율주행업체의 폐업과 완전자율주행의 시기를 늦추는 등 자율주행에 대한 회의적인 시각이 확대되는 상황이다.
우리가 말하는 자율주행은 0~5단계인 6단계로 구분이 된다. 0~2단계는 인간이 운전의 주도권을 가지고 있고, 3~5단계는 자동차가 운전의 주도권을 갖는 것으로 크게 구분할 수 있다. 현재는 대부분의 차가 2단계~2.5단계의 수준의 자동차를 사용하고 있다.
2단계의 차는 운전자 보조기능을 장착한 경우다. 차선보조, 정속주행 등 운전자를 지원해 주는 다양한 기능들이 현재는 사용되고 있다. 여기에서 이제 운전자가 온전히 특정영역(고속도로 등)에서 차량에 운전을 넘기는 수준이 바로 3단계부터이다. 이때부터는 사고가 발생할 경우 운전자 뿐만 아니라 제조사에게도 과실책임에 대한 책임이 주어지게 된다.
현재의 자율주행은 크게 두부류이다. 차량의 S/W를 통한 자율주행 방식과 제한적이지만 V2X기반의 자율주행 방식이다. 국내는 후자의 영역이라면 미국의 경우는 전자에 가깝다.
사실 국내의 방식은 자율주행 확산의 한계를 가지고 있다. 이른바 C-ITS가 구축되어야 하고 그것을 기반으로 고정밀지도를 활용하여 자율주행을 운전을 하는 방식이다. 그러다보니 일부 자율주행 시범운전의 경우 정보가 없는 공사구간에 진입할 때 차량이 멈추어버리는 현상이 나타난다.
반대로 테슬라와 같은 단독 S/W 기반의 자율주행은 도로의 상황에 따라서 알아서 주행을 한다. 사실 우리나라의 방식은 정말 도시국가 형태에 맞는 방식이고, 구조적으로는 일반 국가에서는 우리의 자율주행 시범운행 방식은 비효율적일 수 밖에 없다.
미래의 자율주행은 개인적으로 후자인 단독 S/W 방식에 보조적 V2X방식의 자율주행 시장으로 재편될 것으로 예상된다. 이유는 V2X의 방식이 다양한 데이터를 활용하는 관점에서 긍정적으로 볼 수 있지만, 데이터 통신 자체의 구조적 한계(통신속도, 통신비용, 통신장애 등)를 고려할 경우는 주된 기능보다는 부수적 활용 즉 지금의 인간보조적 기능과 같이 자율주행의 보조적 지표로 활용되는 정도가 될 것으로 판단된다.
완전자율주행에 대해서 이야기 하다 서론이 조금 길어졌지만, 단독 S/W 기반의 자율주행을 전제로 완전자율주행을 말함에 있어서 근본적으로 모순이 존재한다는 점이다.
우리가 말하는 완전자율주행은 기술적 완성도도 필요하지만, 그에 더해서 인간이 운전하는 차량 또한 제외되어야 한다는 점이다. 인간이 존재하는 한 개인적인 생각으로 절대 완전자율주행은 불가능하다.
현재의 자동차 사고의 주된 원인은 차량의 결함보다는 대부분 인간의 결함(?)에 의해서 발생한다. 과속, 난폭운전, 졸음운전, 음주운전 등 인간이 가지고 있는 운전적 결함으로 인해서 발생하는 것이다. 이런 인간의 운전적 결함이 존재하는 주행환경에 기술적으로 완벽한 자동차가 시장에 나온다 한들 과연 안전하다 할 수 있을지는 의문이다.
거꾸로 현재의 자율주행수준이 높은 상위 5개 차량으로 인간이 배제된 주행환경에서 운전을 한다면 과연 어떻게 될까. 어쩌면 완전자율주행에 가까울 수 있다. 그런데 우리는 유독 자율주행에 대한 완전자율주행의 집착에 빠져있다.
진정한 완전자율주행을 말하기 위해서는 우리는 스스로 인간의 결함을 인정하고 기술에 대한 포용력을 키워야 한다. 그리고 온전히 자율주행만이 주행가능한 공간에서 인간의 운전독립을 실험할 수 있다. 그것을 통해서 완전자율주행에 대한 정의를 다시 내려야 할 것이다.
사우디에서 추진하는 네옴시티가 그 시발점이 될 수 있다. 이미 그림 자체도 완전자율주행이 기반이기 때문에 오히려 그곳에서 자율주행의 꽃이 필 수 있다. 시도 자체가 완전자율주행이 아니라 완전자율주행이 가능한 공간이다. 이것을 간과하는 상황이 반복될 수록 자율주행의 도입은 점점 더 멀어질 것이다.
물리적 공간의 분리가 어렵다면 내년부터 출시되는 레벨 3의 확산에 따라서 인간의 운전개입이 최소화되는 시점에 따라서 자율주행의 시장진입은 유동적일 수 있다. 일단, 인간의 운전개입의 시장상황에 따라서 자율주행의 시장적용에 시점도 달라질 것이다.
그런점에서 자율주행에서 간과되는 부분이 주행관점에서만 바라본다는 것이다. 우리가 자동차를 이용한다는 것은 단순히 목적지로의 이동수단만은 아니다. 예로 오디오 시스템만 하더라도 왠만한 음악감상실에 버금갈 정도의 사운드를 제공해 준다. 그만큼 새로운 공간으로써 사람들에게 제공하고 있다.
자동차의 역사를 보더라도 주행의 안정성과 정속성에서 공간에 대한 재해석을 통해서 다양한 공간적 편의성을 높여갔다. 이렇듯 자동차는 또 다른 생활공간의 역활을 해왔다.
자율주행에서도 현재는 주행에 초점이 맞추어져 있지만, 상대적으로 공간에 대한 재해석은 아직은 초기단계라 할 수 있다. 아이러니하게 자율주행을 사용하는 사용자들은 주행에 대한 것보다 자율주행을 통해서 얻게되는 경험이 무엇인지 관심이 있다는 점이다.
현재 운행되는 자율주행차는 주행정보를 사용자에게 제공하는 것으로 차가 사람이 운전하지 않고 스스로 운행한다는 점을 강조하고자 하는 경향이 강하다. 하지만, 정작 자율주행차를 탄 사람들의 관점에서는 자율주행은 일부에 그친다. "아... 차가 스스로 가는구나... "정도로... 그것도 채 1분도 되지 않는 상황에서 주행경험은 종료된다.
운행은 한다는 것을 알겠는데... 정작 차량을 이용하는 사람에게 아무런 감흥이 없다는 점이다. 그래서 기대보다 반응이 높지 않은 것에 어리둥절하게 된다. "왜 이런 자율주행에 대해서 감탄하지 않지..." 라고..
아직도 기술적 관점이 높기 때문에 개발업체는 기술에 대한 자부심을 가지고 있을 수 있지만, 기술을 사용하는 사람 즉 사용자들에게 어떤 경험을 제공할지 정확히 UX에 대한 고려가 되지 않았다는 점이다.
기술은 어디까지나 기술이며, 그 기술을 통해서 사용자가 어떤 경험을 얻게 될지를 자율주행의 시대에는 어떤 변화가 있을지를 체험하지 못한다면 자율주행에 대한 사람들의 지지를 얻기 어려울 수 있다. 그런관점에서 현대차의 PBV가 있지만, 실질적으로 그것을 체험할 수 있는 자율주행 환경은 아직 요원하다.
자율주행의 핵심은 차가 스스로 운전하는 기술적 관점이 아니라, 공간적 관점의 사람이 운전에서 해방된다는 것이고, 그것을 통해서 그 공간에서 사람은 어떠한 삶을 살아가는 경험을 제공할 것인지가 중요한 요소라 할 수 있다.
운전에서 해방되는 사람들에게 무엇을 줄 것인가!! 새로운 공간에 대해서 어떻게 정의할 것인가!! 그것이 바로 자율주행시대에서 가장 핵심이 되는 화두가 될 것이다. 자동차를 운송수단이 아닌 공간의 가치를 재창출하여 새로운 패러다임 제시할 수 있는 기업이 미래 자율주행 시대를 이끌게 될 것이다.
그런 관점에서 현대모비스의 도전이 의미가 있다. 주행이 아닌 공간 속 사람들에 관심을 갖고 그들에게 제공할 수 있는 가치가 무엇인지 고민하는 기업에게 기회가 열릴 것이다.
일반 사람들이 생각하기에 자율주행? 차가 알아서 가는거 아닌가?라고 말할 수 있지만, 인간의 개입정도에 따라서 자율주행의 단계를 별도로 구분한다. 왜 이렇게 할까? 자율주행이라고 말하기 위해서 어디까지 해야 자율주행인지 정의하는 것이 필요한 것이다. 또한, 자율주행 즉 차가 스스로 달릴 수 있는 시점까지의 시간이 오래 걸리는 것으로 인해서 산업적 필요성으로 단계를 구분이 필요하다.
이런 자율주행의 단계가 만들어짐에 따라서 각 자동차 회사들은 기준에 따라서 부분적용이 가능해졌고, 그에 따라서 다양한 기술이 자동차에 장착되면서 운전자의 운전환경은 점차 안전과 편의성이 향상되고 있다.
자율주행의 단계 구분은 2016년부터 국제자동차기술자협회(SAE International)에서 분류한 단계가 글로벌 기준으로 통용되고 있으며, ‘레벨 0’에서 ‘레벨 5’까지 6단계로 나뉜다
그림만으로 이해할 수 있으나, 구체적인 설명을 하면 다음과 같다.
레벨0부터 레벨2까지는 시스템이 일부 주행을 수행하는 단계입니다(출처: 국제자동차기술자협회 자율주행 표준 J3016)
자율주행 0 단계 - 비자동화 말 그대로 어떠한 지원도 없는 상태를 의미한다. 수동환경을 의미한다고 할 수 있다. 모든 것 즉 가속/감속/운전 등의 것들을 인간이 모두 해야 하는 단계다. 운행의 모든 책임은 운전자에게 귀속된다.
자율주행 1단계 - 운전자 지원 운전자의 운전에 시스템이 개입되는 단계다. 예를 들어 자동변속기도 오래된 시스템 중 하나다. 일정 속도에 도달하면 변속기가 자동으로 변속되는 것처럼 인간이 하는 것들 중 일부를 시스템이 담당하는 것이다. 이때부터 시스템을 통한 인간의 보조가 시작되는 단계를 의미한다. 또한 Cruise control인 정속주행장치의 경우도 이에 포함된다. 자동변속기 보다는 Cruise control의 단계를 1단계로 이해하는 데 자주 언급되는 이유는 속도를 정속으로 유지하는 대신 급정거 등의 상황속에서는 인간이 개입해야 한다. 즉, 주행의 보조적 역활을 제공하지만, 제어의 일부분을 인간이 담당하는 것이다.
자율주행 2단계 - 부분 자동화 최근에 자주 언급되는 것이 2단계이다. 최근에 2년전부터 출시되는 신차의 경우에 해당되며, 제어부분을 시스템이 담당한다. 앞에서 언급했던 Cruise control의 고도화 단계로 정속주행뿐만 아니라 앞차와의 간격, 급정거, 차선보조 등 운전의 제어를 시스템이 담당하는 것이다. 1단계에 비해서 보다 적극적으로 운전에 시스템이 개입하며 차선변경을 제외한 주행간의 안전운전을 지원한다. 최근에 나온 차량들에게 장착된 기능으로 ADAS 등이 언급되고 있고, 고속도로 등에서 안전운전을 지원하는 형태로 많이 활용되고 있다.
레벨 3부터는 시스템이 전체 주행을 수행하는 단계입니다 (출처: 국제자동차기술자협회 자율주행 표준 J3016)
자율주행 3단계 - 조건부 자동화 사실 자율주행을 언급함에 있어서 3단계부터 자율주행이라고 할 수 있다. 2021년 하반기 또는 2022년 상반기에 나오는 신차중에 적용되는 기능으로 2단계까지는 시스템이 주행을 보조하는 수단이지만, 3단계부터는 시스템이 주행을 담당하고 인간이 거꾸로 운전의 위급상황에 대비하기 위한 보조적 역활이 되는 단계입니다. 기본적으로 운전은 사람이 담당하지만, 제한된 환경에서는 시스템이 운전을 담당하게 되고 그에 따라서 제한된 자율주행을 수행하게 된다. 그래서 3단계부터는 운전의 주도권이 차량으로 전환되는 것을 뜻하게 되고 이때부터 진정한 자율주행이 단계로 접어 들었다고 할 수 있다. 또한, 3단계부터는 기존의 자동차 보험도 다르게 적용된다. 기존은 운전자에 모든 귀책이 존재하지만, 3단계부터는 운전자와 시스템 양측으로 귀책이 구분되고 그에 따라서 제조사의 책임도 묻게 된다. 즉 자율주행이므로 차량의 제조사의 시스템의 과실도 보험의 영역으로 접어든다고 할 수 있다.
자율주행의 단계중 3단계가 인간이 개입하는 마지막 단계라고 할 수 있다.
자율주행 4단계 - 고도 자동화 이제 진정한 자율주행이라고 할 수 있다. 기존의 차에 존재하는 핸들/엑셀/브레이크는 존재하지만 특정환경에서는 인간이 운전에 개입하지는 않는다. 3단계처럼 전방을 주시하지 않아도 되며, 온전히 자율주행이 가능한 상황이라 할 수 있다. 인간의 개입은 그만큼 최소화 되고 허용된 환경에서는 완전자율주행으로 맡길 수 있게 된다. 예를 들어 현재 자율주행 시범지구의 경우에서는 이런 4레벨의 자율주행 차량은 완전주행이 가능하다. 하지만 해당 지역을 벗어날 경우는 3단계 수준의 자율주행으로 간주되어 활용되게 된다. 여기까지가 운전자가 필요한 자율주행이다. 사람의 개입이 최소화되고 특정지역에서는 완전자율주행이 가능하지만, 어디까지나 기존의 차량의 제어장치와 운전자는 필요한 마지막 단계다.
자율주행 5.단계 - 완전 자동화 이제 힘겹게 왔다!!! 진정한 자율주행, 운전자가 없는 어디서나 주행이 가능한 자율주행 단계이다. 운전자가 존재하지 않고 기존의 차량과 다르게 운전석도 없는 구조의 차량 제작이 가능하다. https://youtu.be/m2mdnQ_g9CE
PBV(Purpose Built Vehicle)와 같은 형태의 다양한 자동차의 제작도 가능하게 된다. 또한 자동차의 목적이 이동/수송에서 Life 공간으로 전환되는 것을 의미한다. 이동간에 업무를 보는 공간으로 변할 수 있고, 잠자는 공간으로 변할 수 있고, 창고로 활용할 수 있고, 이동하는 병원/마트로도 변할 수 있다.
5단계의 자율주행은 단순히 차의 자율주행의 완성을 의미하지 않는다. 인간의 삶을 근본적으로 변화하게 된다. 차량도 소유에서 공유로 전환이 되고 로봇택시로 활용되어 수익을 소유자들에게 새로운 수익을 제공할 수 있다.
5단계의 자율주행 차량의 등장은 이런 다양한 환경적 변화를 반영할 수 있어야 한다. 어쩌면 이미 시작된 것일 수도 있고, 그에 따라서 사전에 준비하는 것이 필요할 수 있게 된다. 일각에서는 5단계가 비현실적일 수 있다고 하지만, 빠른 속도의 기술의 발전과 그에 따른 주변환경의 변화 예를 들어 C-ITS나 스마트시티 등과 같이 차량지원환경이 빠르게 확대됨에 따라서 생각보다 빠르게 도달할 수도 있다.
이처럼 총 6단계로 자율주행의 단계를 알아보았다. 자율주행이 전기차보다 각광을 받는 이유는 전기차는 기존의 내연기관의 차를 대체한다고 한다면 자율주행은 인간의 삶의 영역에 변화를 의미한다는 점에서 자율주행을 보다 중요하게 바라보는 것이 중요한 것이다.
단순히 차량의 변화로 본다면 그로 인해 파생되는 거대한 시장을 놓치는 우를 범할 수 있다. 또한 자율주행이 가져올 파장 예를 들어 자동차 판매감소, 일자리 감소 등에 따른 것들도 얼마나 빠르게 자율주행이 적용되는 환경을 만들 수 있느냐가 2025년 이후의 선도기업으로 자리매김을 할 수 있을 것이다.
