수소 산업을 볼 때 많은 사람들이 여전히 머리속에 남은 것은 수소자동차이다. 수소BM을 고민할 때 마땅한 Eco-system이 없었던 이유도 그런 협소한 접근이라 생각된다.
그러다 보니 소비에 수소자동차 기반의 접근이 우선적으로 고려가 된 부분이 없지 않다. 충전소가 부족하다느니 수소가 위험하다느니 이런 말들이 나온 것도 수소를 협소하게 접근하는 문제가 있다.
사실 개인적으로 수소는 소규모 소비 즉 수소차와 같은 것으로는 소비에 한계가 있다. 수소생산은 의외로 대규모로 이루어진다. 재생에너지 기반의 그린수소나, CCUS 기술 기반의 블루수소 등은 생산 늘릴 수 있지만 소비의 방식은 전환이 필요하다.
수소차를 통한 수소소비를 확대하는 것은 현실적으로 불가능하다. 기본적으로 자동차의 브랜드와 차량수가 일정 수 이상 되지 않는 상황에서 시장확대는 사실상 불가능하다.
전기차의 확대는 단순히 전기차의 친환경성만으로 지금의 확장이 되지 않는다. 다양한 브랜드와 모델 등이 존재하여 소비자의 선택의 폭을 넓혔고 그런 경쟁속에서 가격과 성능의 발전을 이루면서 점점 더 성장하게 된다.
하지만 수소차의 경우 특정 브랜드(현대, 혼다 정도)에 국한된 협소한 상황에서 연료전지의 발전도 생각보다 더딘 이유도 바로 이런 협소한 경쟁환경에서 기인한다.
결국 이런 환경에서 수소차를 기반으로 수소를 소비하는 것에는 한계가 있다. 국내는 아직 익숙하지 않지만 해외의 경우 수소차가 아닌 수소 생태계 자체를 만들려고 노력한다.
개인적으로 수소는 수소차보다는 소규모/대규모 발전에 더 적합하다. 수소발전은 단순히 전기만 생산되지 않는다. 발전을 통해서 고온의 온수도 같이 생산이 된다. 그래서 수소발전소 또는 가정용 수소발전의 경우 전기와 온수를 같이 사용할 수 있어서 수소활용을 극대화 할 수 있다.
현대차의 수소사업 속도조절은 어쩌면 당연한 결과이다. 수소는 소비의 측면보다는 에너지 저장을 위한 대체수단으로 이른바 양수발전과 같이 활용될 때 보다 더 큰 효과가 있다.
초과발전되면 수소를 생산하고, 전기가 부족할 때는 수소발전으로 전기대체를 하면서 지역난방 또는 온수공급을 하는 역활로 각 거점별 수소발전소를 운영하는 방법이다.
이후에 언급을 하겠지만, 수소는 생산-운송-소비의 기본적 Cost가 높은 상황에서 굳이 운송과 소비를 위한 시설을 만들기 보다는 생산과 소비가 동시에 이루어지는 구조를 만드는 것이 오히려 현실적이다.
현대차의 속도조절... 단순히 현대차가 수소차를 포기한 것이 아닌 수소를 어쩌면 가장 객관적으로 보고 있기에 가능한 것이 아닐까 한다.
https://www.mk.co.kr/news/business/10584117
UAM 힘쏟는 현대車 수소사업은 속도조절 - 매일경제
수소 담당 부사장 물러나고항공모빌리티 인력은 강화"장기투자, 선택과 집중한듯"
www.mk.co.kr