일론머스크의 도전은 계속된다.

불가능이라 말하는 것들을 하나하나 만들어 나간다.

이번 스타쉽 2차 테스트도 그런 여정의 다음단계로 나아갈 수 있다.

1차때 2단분리도 안되고 일부 엔진 작동 오류였던것을 6개월만에 다시 도전해서 2단분리까지 성공하는 모습이 대단하다.

비로 2단로켓 회수왜 1단 분리는 다음 실험의 과정으로 넘어 갔다.

다음 단계는 아마도 지금과 다른 새로운 이정표를 만들어 나가리라 생각된다.

비난과 우려를 뚫고 매번 한단계씩 나아가는 도전에 박수를 보낸다.

https://www.youtube.com/live/LCMZ0LQQh9s?feature=shared

파나소닉의 매출감소, 온세미컨덕터의 매출전망하향 등으로 전기차 관련 시장의 냉각기에 접어 들었다는 뉴스가 증가하고 있다. 관련 주식들도 폭락을 반복하며 시장침체에 동참하는 분위기다.

지금의 전기차 시장의 침체는 복합적이다. 당장 고금리 상태에서의 차량할부의 제약으로 인해 구매를 미루고 있고, 각국의 보조금 지원정책 축소 등의 영향으로 내연기관 대비 비싼 차량가격으로 판매부진에 빠지고 있다.

하지만, BYD와 같은 중국 업체들의 경우 여전히 성장성을 유지하고 있다는 점에서 지금의 전기차 침체를 다른 관점으로 접근해보고자 한다.

이전에도 포스팅 했지만, 전기차의 구조적 한계의 가장 큰 요인으로는 전기 생태계 인프라이다. 당장 2023년 예상되는 송배전투자 규모는 전세계적으로 2500억 달러에 이른다. 노후된 것의 교체도 있지만, 전기사용수요 증가에 따라서 전력망에 대한 투자가 지속되어야 하는 상황에 직면해 있다.

이런 시장의 전망은 해가 거듭될수록 증가하여 2050년에는 7천억달러에 이를 것으로 예상된다. (하단 이미지 참조)

당장의 전기차 수요가 급증하는 배경에는 각국의 전기차 보조금을 파격적으로 지원하면서 시장이 급성장했지만, 역설적으로 인프라의 증가속도가 뒷받침되지 못하는 현실이다.

거기에 친환경 에너지 발전의 확대로 전력망의 간헐성으로 인한 셧다운 위기가 더 커지고 있는 상황에서 전기차를 공격적으로 확대하는 것이 국가적 위기를 불러오는 문제와도 연결 될 수 있다.

현재도 노후 아파트 중심으로 변압기 화재사고가 증가하는 상황도 이런 전기사용급증의 원인과 무관하지 않다. 결국 전기차의 확산의 속도조절이 필요한 것은 단순히 가격적 문제를 넘어서 국가적 대응전략과 맞물려야 하는 상황이다.

전기차의 충전 이슈는 이런 인프라의 구조와 맞물려 있다. 충전시설을 늘리는 것에도 송배전망의 부하에 영향을 주고 지역별 거점단위 발전이 증가함에 따라서 그에 맞는 ESS 등을 구축하여 전력비대칭에 대비할 수 있는 구조를 만들어야 한다.

전기차의 효용성에 대해서는 충전문제를 제외하고 만족도는 높은 상황이다. 즉 충전문제가 해결되면 전기차 시장은 성장하게 된다. 여전히 미국은 전기차의 침투율이 10%에 미치지 못한다.

결국 송배전 인프라를 얼마나 잘 만드느냐에 따라서 기후위기에 대응하는 각 국가의 역량의 수준이 결정될 것이다. 당장 100만대의 전기차가 국내에 늘어난다고 한다면 숫자적으로 필요한 전기용량은 50kWh 기준으로 약 50Gwh이고 이것을 가구로 할 경우 500만 가구가 하루동안 사용 가능한 에너지이다. 즉 당장의 전기차를 늘리는 것에는 그만한 대비가 필요한 상황이다.

그래서 지금의 전기차 침체라는 말속에 단순히 가격적 측면 이면에 송배전 인프라의 확충을 위한 지연도 일부 포함되어 있지 않을까 한다. 그럼에도 전기차 가격이 점점 더 낮아지고 있고, 금리가 인하되어 전기차의 성장이 다시 시작되기 전에 송배전 인프라 확충에 대해서 발빠른 투자가 필요한 지금의 상황이 아닐까.

지금의 충전기 시장은 단방향성을 가지고 있다. 전력망에서 전기차로 바로 적용하는 구조로 치열해지는 충전기 시장은 아마도 V2G의 가능 여부로 전환이 될것으로 보여진다.

친환경의 간헐성과 그에 따른 ESS의 확대에도 여전히 분산발전에 대한 Needs가 커지고 있는 상황에서 송배전의 한계가 존재한다.

결국 V2G가 되느냐 안되느냐에 따라서 충전기 시장도 다른 국면에 접어들 것이다. 즉 충전기가 아닌 충방전기로 전환이 되고 전기차와 연결된 상황에서는 전기료의 변동에 따라서 충방전을 일으키는 구조가 핵심이 될 것으로 보여진다.

전기차 충전량이 80%인 상태에서 평균사용량이 50%라 가정할 경우 30%에 대해서는 충방전기가 연결된 상태에서 시장 전력비용 변동에 따라서 자유롭게 충전과 방전이 이루어지면서 전기차 소유주에게 전기판매 비용을 Share 하는 구조로 가게 된다면 구조적으로 분산 ESS 또는 분산발전을 하지 않고 잉여 전력을 적극 활용하는 방식으로 친환경발전의 간헐성을 극복할 수 있다.

예를 들어 태양광 발전 또는 풍력발전이 초과될 경우 해당 전력비용이 하락하는 시점에는 전기차의 충전을 늘리고, 대신 저녁 또는 풍력발전이 낮아지는 경우 전력비용 상승 시 전기를 되파는 구조로 만든다.

이 부분은 전력시장의 구조적 변화가 필요하다는 점과, 전력의 탄력비용관리가 될 때 성립가능하지만, 구조적으로 V2G는 누가, 언제 하느냐의 문제이다. 현 수준의 내연기관 자동차가 전기차로 전환되는 상황을 가정한다면 전력망 자체에 소요되는 전기량은 폭발적으로 증가하기도 하지만, 전기차에 저장된 전기의 양도 그만큼 커지게 된다.

V2G의 구조를 현 시점부터 검토하게 되는 목적은 전력시장구조의 변화가 빠르게 이루어지지 않기도 하지만, 전력소비의 비대칭성(예를 들어 저녁시간에 모든 전기차가 충전하게 되거나, 출퇴근 시간에 전기수요가 급감하는 등)의 문제를 대처하기 위한 물리적 시간이 필요하기 때문이다.

RE100으로 가기 위해서는 결국은 전력사용의 활용방법이 중요하게 대두될 것이고, 잉여전력의 생산과 소비 그리고 충전된 전기차 내 전기의 활용방법 등을 고민 할 때 비로소 도달 가능한 전력망구조를 만들 수 있을 것이다.

또한 전기차 잉여전력 활용을 통한 충전비 절감은 전기차 사용자에게 전기차로의 전환을 더욱 가속화 할 수 있는 방향으로 흐르게 된다. 일부에서는 충방전이 일어나는 상황이 반복되면 베터리 수명에 영향을 줄 수 있다고 생각할 수 있으나, 이전 전기버스 등의 예상수명과 실제수명의 Gap을 보더라도 수명에 지대한 영향을 줄 수준은 아닐 것이다. (수명에 영향을 주는 것은 사용의 빈도수 보다 과충전 등의 요인이 더 크다.)

전력의 효율적 사용은 단순히 전기차 사용자에게 국한되지 않는다. 어쩌면 국가기간을 흔들 수 있는 사안이다. 블랙아웃이 발생하게 될 수 있고, 현재도 노후 아파트의 변압기 화재가 증가하는 것도 이런 전기의 초과사용으로 인해서 증가하는 추세다.

모든 인간의 삶의 중심이 전기중심으로 전환이 된다면 이런 전력사용에 대한 고민 특히 V2G에 대한 고려가 중요하지 않을까 한다.

친환경 에너지를 말할 때 우리는 흔히 태양광/풍력이나 전기 등의 발전과 소비에 맞추어져 있다. 하지만 진정한 친환경을 위해서는 근본적으로 ESS가 확보되지 않는다면 RE100은 달성할 수 없다.

친환경 발전은 간헐성을 어떻게 극복하느냐가 관건이다. 간헐성을 극복하는 나라는 친환경 전환이 빠른 반면 그렇지 않은 나라는 여전히 탄소발전에서 벗어나지 못한다. 일부에서는 SMR을 언급하기도 하지만, 이 또한 핵폐기물 문제에서 자유롭지 않다.

결국 간헐성은 ESS를 통해서 극복할 수 있다. 현재는 BESS에 기반한 ESS 시장이 성장하고 있고, 수소기반 ESS에 대한 투자도 지속되고 있다. 사실 진정한 친환경 ESS는 BESS보다 수소기반 ESS를 언급하기도 하지만 여전히 촉매 등의 구조적 문제가 해결될 때 까지는 BESS가 시장의 대세를 이룰 전망이다.

전기차의 가속화는 각국에 또 다른 문제를 만들고 있다. 당장의 전력소비는 그렇다 치더라도 송배전 문제가 발목을 잡고 있다. 당장 국내도 새로운 발전소가 완성되어도 그에 따른 송배전문제가 해결되지 않아서 2~3년간은 유휴상태로 둬야 하는 문제가 지금 발생하고 있다.

이런 문제를 해결하는 방법중에 지역별 ESS를 운영하여 그 부분을 대체하는 방법도 있지만, 현재의 송배전 구조 자체를 근본적으로 재수립하지 않으면 전기차와 친환경 발전의 확대는 불가능하다.

송배전 문제는 뒤로 하고 일단 친환경 발전의 간헐성을 어느정도 대체하고 그에 따른 탄소발전 자체를 최소화 하는 방법으로 ESS를 적극적으로 활용하는 방법만이 RE100을 조기 달성하고 탄소국경세를 최소화 할 수 있지만, 국내는 이 부분에서 뒤쳐져 있다.

이미 ESS에 대해서 각국에서 빠르게 확대하고 있고, 전력공급의 안정성 측면에서도 중요한 요소로 자리잡고 있다. 전기차에 치중된 베터리 산업도 ESS를 바라보면 그 규모가 2030년에는 약 2620억 달러에 도달할 정도로 시장규모는 더욱 확대될 수 밖에 없다.

친환경 발전의 성장과 전기차 시장의 성장은 ESS의 성장을 더 끌어 들일 수 밖에 없다. 그래서 더 ESS에 관심이 갖는 이유일 수 밖에 없다.

친환경 Eco-system에서 우리가 주목할 점은 Upstream과 Downstream이 아닌 Midstream의 성장이 아닐까!!

https://www.weeklyseoul.net/news/articleView.html?idxno=73591

전기차의 수요가 주춤하는 상황과 맞물린 보조금 축소에 대한 부분이 단순히 전기차 지원축소를 떠나서 전력수요관리의 조절이 들어간 것이 아닐까 하는 생각이 든다.

현재 한국을 제외한 대부분의 나라에서 친환경 발전이 탄소발전을 비용보다 저렴해지고 있는 상황이지만, 간헐성의 문제로 인해서 이부분이 극적으로 전환되는데는 한계가 있다.

전기차의 확산 이전에 이미 각 가정에 전기사용량은 급증한 상황이다. 대부분의 가전이 전기로 운영되고 특히 건조기, 스타일러, 인덕션 등으로 전기를 사용하는 기기의 증가는 지속되는 상황에서 전기차까지 가세한 상황이다.

사실 우리가 간과하는 부분 중 가장 큰 전기소비의 최강자는 단연 데이터 센터이다. AI 등의 확대로 인해서 이런 데이터 센터의 확충에 따른 전기사용은 숙제로 작용하고 있다.

이런 전기 소비하는 곳은 증가하는 반면 전기관련 인프라는 따라가지 못하는 상황이다. 송배전망의 전면적인 대규모 투자가 필요한 상황이지만 단기간에 해결되지 않고, 전기소비를 따라가지 못하는 문제가 존재한다.

친환경을 표방하지만 친환경 에너지의 구조적 한계로 인해서 ESS 확충등으로 에너지를 저장하지 못할 경우 결국 탄소기반 발전을 줄이고 기후위기를 극복하려는 것에는 한계가 있다. 오히려 전기사용량을 따라가지 못한 문제로 탄소발전 구조가 더 가속화되거나 비친환경적인 원전이 증가하고 있는 상황이다.

송배전구조의 혁신없이 기존의 송배전망으로 버티는 것은 단 몇년이 마지노선이지 않을까 한다. 최근 출장을 다녀온 베트남에서도 느끼지만 전력의 관리와 안정성은 국가의 성장에 중요한 요소로 자리잡고 있다.

전력관리에 성공하는 나라가 미래의 성장동력을 확보하고 지속적인 성장을 추구할 수 있다는 점에서 지금의 전력구조하에서 새로운 돌파구 예를 들어 그린수소 및 연료전지 활용을 통한 ESS 구조를 만드는 것처럼 친환경의 간헐성을 극복하고 지속적인 친환경 에너지 설비 확보를 통해서 탄소발전을 최소화 하고 확대되는 전기수요에 대응가능한 구조를 만드는 것이 필요하지 않을까 한다.

테슬라의 옵티머스의 발전속도는 정말 상상을 초월한다.

이런 기술적 발전 속도의 근간은 단순히 로봇만 만들던 기업이 아닌 인공지능기업이라는 점에서 가능한 점이 아닐까 한다.

테슬라를 전기차로 인지하고 있는 사람에게는 로봇이 낮설 수 있으나, 자율주행 등의 인공지능 기업으로 생각하는 사람에게는 수긍가는 부분이다.

그럼에도 불구하고 이렇게 단기간에 로봇의 발전이 가능하다는 점은 일론머스크만의 기업문화가 이룬 결과물이 아닐까 한다.

이미 스페이스X를 통해서 보았듯이 모두다 불가능하다고 생각했던 1단 로켓의 회수를 통해서 우주개발의 비용효익을 통해서 더 많은 우주개발을 할 수 있는 기틀을 만들었다. 그런 관점에서 본다면 로봇도 결국 그런 흐름으로 가지 않을까 생각된다.

이런 배경에는 일론머스크의 일에 대한 가치관도 포함되어 있다. 실패는 성공을 위한 다음 단계의 과정이라는 점을 강조하는 문화는 어떤 것이든 빠르게 성장시키는 원동력으로 작동한다.

옵티머스의 경우도 일반적 로봇과는 다른 테슬라스러운 면을 나타낸다. 여러가지 센서들을 대거 제거하고 대신에 카메라 기반의 테슬라의 자율주행 기술에 적용된 인공지능을 활용하여 적용하되 클라우드 기반의 인공지능 기술이 아닌 개별 로봇 내 내장된 독립적 인공지능 기반이라는 점이 가장 큰 차이가 있다.

테슬라를 보면 가장 사용자 친화적 방식을 추구한다. 전기차도 비용효율을 위한 기가프레스를 활용한다는 점이나, 자율주행의 경우도 라이다 등 센서들을 최소화하여 구현하는 점, 스페이스X는 1단로켓의 재활용에서 보듯 이번 옵티머스의 경우도 휴머노이드 형 로봇의 가격보다 훨씬 낮은 가격의 접근이 가능하지 않을까 한다.

사실 옵티머스의 개발은 로봇사업을 하겠다는 것 이전에 전기차 제조공정상 인간을 최소화 시키려는 테슬라의 의지가 보인다. 결국 인간을 대체한다는 점은 비용적 효율성을 높일 수 있고, 제조단가를 낮추면서 시장 경쟁력을 강화할 수 있는 무기이기도 하다. 반복작업이 지속되는 자동차 산업에서 특별한 것 보다는 주어진 임무를 24시간 지속가능하다는점에서 기존 공장의 생산량을 극대화 할 수 있게 된다.

얼마나 빠르게 옵티머스를 제조공정에 적용할지 그것을 통해서 얼마나 저렴한 전기차 제조를 통해서 지금의 전기차 치킨게임의 종지부를 찍게 될 것이다.

https://www.youtube.com/watch?feature=shared&v=D2vj0WcvH5c

사이버트럭에 이어서 신형 모델 3의 출시가 임박했다.

이래적으로 신형모델임에도 불구하고 가격은 더 낮아진다. 일반적 OEM들의 디자인변경 또는 신형의 판매가는 증가하는 경우가 대부분이다. 적게는 몇백에서 많게는 몇천의 차이가 난다.

이런 테슬라의 행보에는 여러가지 가치관이 녹아 있다. 기본적인 가치관은 제조비용 절감을 통한 전기차 가격 하락... 그것을 통한 전기차 확대이다.

2015년에도 모 포럼에서 테슬라 부사장의 발언 중에 단순히 전기차만을 의미하는 것이 아닌 친환경으로의 가속화라는 관점에서 친환경 생태계를 만들어나간다는 말을 들을 때 만해도 먼 이야기로 들렸지만, 지금의 테슬라는 발전-저장-소비의 친환경 사이클을 지속적으로 확대하고 있다.

그런 관점에서 친환경의 확대... 결국 전기차를 누구나 쉽게 쓰게 하기 위한 기본은 저렴한 가격이란 점에서 매번 제조혁신을 통해서 비용절감을 하고, 단순히 기업의 이익을 늘리는 것이 아닌 구매하는 사용자를 위한 판매가격 하락을 이끌어 전체적 전기차 시장의 가격을 낮추고 있다.

치킨게임이라고 접근할 수 있지만, 단순히 가격경쟁만을 위한 전략이란 것 보다는 기본의 테슬라의 가치관이 반영되어 지속적인 가격하락을 위한 제조혁신의 방법을 만들어 간다.

대표적으로 차체를 만드는 단계를 지속적으로 줄이거나, 조향장치 등의 기능들을 통합하여 간소화 하는 등 기능의 단순화를 추구하지만, 기능은 지속적으로 개선하여 오디오, 통풍시트 등의 편의를 개선한다.

제조 단순화, 기능통합, 품질은 올리면서 가격은 낮아지는 일반적 OEM의 행보와 반대로 이루어진다는 점에서 테슬라에 대응가능한 기업이 과연 있을지 의문이 든다.

이번 신형 모델 3의 등장은 전기차 시장의 새로운 질문을 던지게 될 것이다. 이미 기사화되고 있는 수준으로 가성비를 갖춘 전기차의 등장, 거기에 가격마저 지속적으로 낮추는 테슬라의 전략속에 OEM들은 과연 어떻게 대응이 가능할지 관심가는 부분이다.

https://newautopost.co.kr/spy-shot/article/51077/

최근 전기트럭의 충전전쟁 관련 이슈에 대해서 우리가 기술과 서비스의 접근이 여전히 공급자 중심의 접근이 아닌가 하는 생각을 하게 된다.

기존 내연기관과 전기차의 차이점은 단순히 구동연료의 차이 보다는 사용자 친화적 자동차로의 전환이다.

단순히 전기로 충전해서 주행하는 것을 넘어서서 이제는 하나의 전기저장소로의 역할로도 활용하며 다양한 사용자들의 Needs에 부합하는 기능들을 제공한다.

내연기관 시대의 차량은 주행에 초점을 맞추었다면 전기차 시대는 사용자의 Life에 초점을 맞추는 변화가 가장 큰 의미가 있다. 그런 관점에서 상용차의 정의도 색다르게 정의되어야 한다.

테슬라의 사이버트럭이 그렇듯 단순히 트럭을 만드는 것이 아니라 사용하는 사람의 특성을 고려하여 방탄유리를 제공한다던가, 별도의 도장 없이도 녹슬지 않는 차체를 제공한다는 것 등 어쩌면 사용하는 사람의 특성을 고려한 차량제작이라는 점에서 이전과는 다른 접근법이라 생각된다.

상용차의 경우 주행거리가 수익과 연결된다는 점에서 현재의 전기차의 구조적 문제 특히 전기트럭의 짧은 주행거리, 긴 충전시간은 상용차의 사용자 특성을 대변하지 못한다.

그런 관점에서 현재의 배터리 일체형 구조를 탈피하고 이륜차에 적용중인 교체형 구조와 배터리 구독방식을 통해서 상용차의 사용자들의 Needs를 충족시켜줄 필요가 있다.

배터리 교체형 구조와 구독방식은 초기 차량구입비용을 낮출 수 있을 뿐만 아니라 짧은 주행거리, 긴 충전시간을 상쇄시키면서도 사용량 기준으로 과금을 통해서 상용차 사용빈도에 따른 매출연계 구조를 만들 수 있다.

또한 기존의 인프라 사용의 충돌도 해소시키면서 장거리 운행의 단점을 극복하고, 종단간의 자유로운 이동에 제약을 최소화 함으로써 상용차 시장의 전동화를 가속시킬 수 있다.

제도적 보완이 필요한 상황이지만, 미래의 상용차 시장의 전기차 활용은 현재의 일체형 구조로는 한계가 있고, 만약 교체형 구조가 어렵다면 수소차로의 전환도 고민이 필요하다.

기존 내연기관의 공급자 방식의 마인드에서 사용자 친화적 구조를 누가 먼저 만들어서 생태계를 확보하느냐에 따라서 전기차 시장의 주도권을 가져가지 않을까 생각된다.

https://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=308609