전기차의 경쟁이 더욱더 복잡해지고 있다.

전기차는 단순히 연료를 탄소에서 전기로 전환하는 것을 넘어서 자동차의 개념 자체를 새롭게 재정의 하고 있다. 그 중심에 테슬라가 있다.

기존의 OEM들의 접근법과 다르게 S/W 기반의 자동차로 접근하여 기존의 틀을 대부분 깨고 새로운 접근법으로 자동차 시장의 혁신을 주도한다.

대표적으로 온라인 주문, OTA기반 업데이트 구조, Full Specification 기반 S/W 옵션, 구독형 서비스 등 기존의 자동차에서 볼 수 없는 접근법으로 전기차 시장을 주도하고 있다.

과거의 자동차는 Stand-alone 구조였다. 판매 시 확정된 Specification은 자동차의 폐차시까지 유지된다. 구조적 변경의 새로운 옵션은 불가능하고 보조적 장치(카메라, 안전보조 등)에 국한되었다. 점검을 위해서는 반드시 지정정비센터에서 별도의 점검 S/W를 통해서만 접근이 가능하고 업그레이드 또한 방문을 통해서만 가능했다. 자동차 구입도 오프라인 매장을 방문하여 실물차를 시승해보고 계약이 가능했다.

반면 테슬라는 이런 접근자체를 뒤집었다. 온라인으로 판매하여 오프라인 매장은 이벤트 형태로만 운영하고, 물리적 오류가 아닌 S/W의 업그레이드는 인터넷 접속이 가능하면 바로 적용이 가능하다. 또한 Full Specification 기반으로 제작된 자동차에 S/W를 별도로 구입하면 새로운 기능을 사용할 수 있다. 또한 새로운 서비스가 추가되면 구독을 통해서 구입하여 적용해 볼 수 있다.

테슬라의 접근은 마치 휴대폰과 Application의 관계처럼 만들었다는 점에서 다른 전기차와 차별화 된다. 현재는 자동차 중심의 Application이지만, 앞으로 FSD의 확장 및 4레벨 수준의 자율주행이 가능하게 되면 본격적으로 다양한 서비스가 전기차 내 제공 될 것이다.

사실 이러한 변화의 핵심은 바로 통신과 연결이 되어 있다. 자율주행 차량의 하루 평균 생산하는 데이터량은 센서종류와 수에 따라서 수GB에서 수TB까지 기존의 규모를 초월한다. 결국 통신이 어디까지 지원되느냐가 전기차의 변화의 방향을 단순 자동차로 머무르게 될 것인지 아니면 종합 엔터테인먼트 기기로 변화시킬지 결정하게 된다.

그런 관점에서 스페이스X의 스타링크는 화룡점정(畵龍點睛)이 될 것이다. 전기차의 무한한 변화의 축은 결국 Connection이라는 점에서 스타링크가 적용된 테슬라의 전기차는 전기차 시장의 새로운 경쟁구조를 만들 것이다.

지금의 GPS를 뛰어넘어서 테슬라 차량의 정보수집을 실시간 데이터화하여 지역별 실시간 교통 맵을 만들 수 있고, 그것을 기반으로 최적의 안전경로로 차량의 운행이 가능하게 된다. 자율주행의 핵심은 실시간성이라는 점에서 차량의 확대에 따라서 실시간 정보의 신뢰성은 증가하고 그에 따라서 안전성도 확보할 수 있다.

이렇게 될 경우 기존 이동통신 업체도 타격을 입게 된다. 지금도 5G 기지국 확장의 한계와 6G로의 전환자체가 요원한 상황에서 지역을 가리지 않고 통신이 될 수 있는 구조는 위성인터넷만이 유일한 답이다. 우크라이나 전쟁에서 보듯이 기반시설이 붕괴되어 통신마비가 발생하는 경우 또는 재난재해로 인해서 통신단절이 발생하는 일 등의 문제를 떠나서라도 모든 영역을 커버하는 기지국 확보가 어렵다는 점에서 위성인터넷의 가치는 점차 커질 것이다.

결국 초 연결성은 전기차의 선택기준을 바꾸게 될 것이다. 단순히 차량의 완성도에 의존했던 것을 뛰어넘어 차량을 통해서 얻게 되는 경험을 얼마나 제공할 수 있느냐가 전기차의 선택의 기준으로 자리잡게 될 것이다. 그런 관점에서의 스타링크 서비스의 확장은 전기차 시장의 참여자들에게 새로운 숙제로 남게 될 것이다.

https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=483920

자동차세 개편이 논의되고 있다.

개편에 대해서는 대부분 긍정적이지만 어떤 관점으로 접근하느냐에 따라서 자동차세의 도입취지가 훼손될 수도 있다.

현재의 자동차세는 배기량 기준으로 나누어지고 있어서 차량가격과 무관하게 적용된다. 일각에서는 차량가격 기준으로 세금이 책정되어야 한다고 하지만 자동차세의 도입 취지를 보면 이야기가 달라진다.

배기량 기준으로 산정된 근거에는 가장 큰 부분이 바로 환경이다.
배기량이 큰 자동차는 더 많은 연료를 소모하고 더 많은 매연을 배출한다. 이는 도로의 손상, 교통 혼잡, 대기 오염을 유발하며 이에 따라 자동차 배기량 기준 세금은 이러한 사회적 비용을 부담시키기 위해 부과된다.

반면 자동차의 금액기준으로 할 경우 자동차를 하나의 자산으로 보고 보유세 기반으로 적용하게 된다. 그래서 가격이 높을수록 해당 자동차에 대한 세금을 부과한다. 마치 주택보유와 동일하게 세금을 부과하게 된다.

문제는 자산으로 보게 될 경우 현재의 친환경 차량의 구입을 위축시킬 수 있다는 점이다. 환경적 측면에서의 강점으로 환경적 관점의 자동차세는 친환경 차에 우호적이다. 반면 자산으로 전환이 될 경우 현재의 친환경차는 기존 내연기관대비 세금은 높아질 수 있다. 특히나 새로운 기술이 적용된 차량의 경우 자산화 관점의 세금부과에 자유롭지 못하다.

개편의 필요성이 자동차의 세금 산정 기준 자체를 환경에서 자산으로 전환되는 것에는 문제가 발생한다. 어차피 구매 시 구입비용에 이미 포함된 세금과 각종 도로 통행료 등으로 이미 구입에 대한 세금은 꾸준히 발생하고 있다.

자동차세의 도입취지를 지키면서 형평성을 찾는 고민이 필요하다. 단순히 비싸니깐 많이 내라는 논리보다는 친환경의 흐름을 손상시키지 않으면서 보편적 차이가 발생하지 않는 합리적 수준의 개편이 중요하다.

단순히 비용적 측면의 개편은 오히려 현재의 친환경 전환에 부정적 영향을 줄 수 있다. 현재도 전기차/수소차는 보조금 지급없이는 내연기관과 가격적 측면에서 매력이 없다. 거기에 세금까지 비우호적 상황으로 간다면 현재의 충전인프라 문제로 인한 불편함과 세금 개편으로 인한 부작용에 따라서 친환경 전환의 속도는 다소 지연될 것으로 보여진다.

불합리한 요소가 있다면 개선이 되어야지, 세금의 도입 취지가 훼손되는 일이 없도록 접근이 필요하지 않을까.

https://www.wowtv.co.kr/NewsCenter/News/Read?articleId=202308083398g 

테슬라의 전기차 제조방식은 항상 사람들에게 신선함을 가져다 준다.

자동차는 전통적으로 조립산업의 이미지를 가지고 있다. 컨베이어벨트를 활용해서 해당 부품별로 사람들이 대기하면서 하나씩 조립하여 완성하는 포드의 방식이 근 100년간 별다른 변화없이 지속되어 왔다.

그래서 사람 의존적인 생산방식의 원가절감에는 한계가 존재했다. 하지만 자동차 산업에 들어오는 대부분의 기업들은 이 방식에서 탈피하지 못하고 100여년간을 답습한다.

똑같은 생산 방식에서 경쟁요소는 보다 저렴하거나 럭셔리한 두가지 이외에는 차별화를 이루기에 어려운 산업이였다. 하지만, 그 부분을 테슬라가 근본적으로 바꾸어 버렸다. 이전에 언급했던 통합ECU 이외에도 기가프레스라는 개념을 통해서 자동차 조립 방식 자체의 구조의 틀을 깨 버린 것이 대표적이다.

기존 OEM 들도 프레스를 사용하지만, 대부분은 부분단위 프레스만 이루어지고 부분을 용접하여 생산하는 방식이 대표적이였다. 하지만 테슬라는 생산의 원가요소의 가장 큰 부분인 인간의 개입을 최소화 하는 전략으로 시작했다는 점이 다르다.

자동차 제조를 S/W 기반으로 시작한 것과 인간을 제거하는 로봇만으로 제조하기 위한 제조공정 단순화라는 두가지의 기반으로 자동차 생산 방식 자체를 다르게 접근했다. 그래서 복잡한 요소인 용접요소를 최소화 하는 기가프레스를 도입하여 거의 전체 바디를 한번에 만들어 버리고, 각각의 부품에 있던 ECU를 통합하여 차량성능을 A/S 센터를 통하지 않고 단순 업데이트 만으로 가능한 OTA를 적용한 것이 대표적이다.

이런 두가지 방식은 기존 OEM들에게는 가장 넘기 힘든 벽이다. 당장 제조원가 자체부터 차이가 나타나기 시작했고, 유통방식도 구조적으로 오프라인 매장보다는 온라인을 통한 판매 그리고 AS도 차량의 물리적 결함이 아닌 업데이트를 통한 S/W 방식으로 AS를 단순화 했다.

사실 전기차는 내연기관 대비 부품수에서 차이가 난다는 점에서 이것이 가능한 요소일지 모르지만, 기존 OEM들은 내연기관 방식으로 전기차를 생산한 것과 시작부터 다르게 접근하여 생산방식의 혁신이 가능하다는 점이 가장 큰 차이점이다.

이번에 변경되는 모델 3도 이런 테슬라의 사상에 부합되어 보다 더 저렴하고 보다 더 단순한 구조의 차량으로 기존 모델 3 대비 비용적 우위를 또 다시 가지게 된다는 점이다. 결국 이것으로 전기차 치킨게임은 더 가속화 될 것이다.

생산방식 자체의 근본적인 혁신 없이는 이런 테슬라의 저가공세를 막을 OEM도 없을거니와...(현재는 BYD가 유력하지만.. ) 기존 OEM들은 전기차의 손해를 감수하면서 버티기도 힘들 것이다. 하지만 아직 테슬라의 제조혁신은 멈추지 않는다. 옵티머스를 통해서 이제는 인간 조차도 생산라인에서 점차 제외할 움직임이다. 결국 이런 완전한 자동화 생산공정은 24시간 쉼없이 자동차를 생산할 수 있는 구조를 만들게 되고 그것은 결국 제조원가하락에 판매가 하락을 가속화 시킬 것이다.

또한 대규모 공장의 확충을 통해서 CAPA를 늘려나가는 기존 OEM들처럼 대규모 투자를 하지 않고 기존 공장을 24시간 운영함으로써 공장당 생산하는 생산량을 극대화 시킬 수 있다는 점에서 테슬라와 기존 OEM들의 원가요소는 그 격차가 더 벌어지게 될 것이다.

10월에 나오는 새로운 모델 3가 과연 얼마나 저렴한 가격으로 접근이 가능 할지. 그리고 테슬라가 시작한 치킨게임에 과연 얼마나 많은 OEM들이 살아남을 수 있을지 지켜볼 대목이다. 더욱이 CATL의 베터리 혁신을 통한 테슬라의 저비용 장거리 전기차의 생산에 있어서도 그 속도가 더 빠르게 진행될 것으로 판단된다.

향후 테슬라의 자체 배터리 생산이 완성되면 보다 구조적인 단순함을 더 추구할 수 있는 구조와 기존 베터리 업체의 마진을 상쇄시키는 원가구조로 전기차 생산단가를 계속 낮추면서 시장의 점유율을 끌어 올리는데 주력할 것이다.

그 시작이 바로 새로운 모델 3의 판매와 그에 따른 시장의 반응이 되지 않을까 한다.

https://www.autodaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=508482#_mobwcvr 

LFP 배터리를 보면 중국의 접근전략이 성공적이라는 판단이다.

LFP 초기에 중국은 한국보다 배터리 기술력의 차이로 접근이 쉬운 LFP로 접근을 하였으나, 구조적 한계 즉 낮은 밀도/저온환경 사용성 저하 등으로 초기 천대를 받았다.

그래서 한국의 NCM이 결국 시장을 이끌거라는 장미빛 전망이 대부분이였다. 이런 상황에서 LFP는 기술적 제약을 가격으로 상쇠함으로써 제조단가의 우위를 바탕으로 자국시장부터 빠르게 적용을 했다.

LFP의 낮은 밀도는 최대 주행거리가 300Km 미만이지만, NCM 대비 저렴한 가격으로 소비자들이 접근하기 쉽다는 장점으로 빠르게 시장을 잠식하기 시작했다. 아이러니하게 중국 정책으로 중국 배터리의 우선사용이 중요하게 됨에 따라서 가격과 정부지원을 등에 업은 배터리 업체의 성장은 급속하게 이루어졌다.

여기에 기존의 일반적인 배터리 장착방식을 혁신하여 Cell to Pack, Cell to Car 형태로 낮은 밀도를 더 많은 Sell을 장착해서 상쇄시키는 방식으로도 주행거리를 늘리는 등 다양한 접근방법을 통해서 주행거리에 있어서 경쟁이 가능하게 되었다.

또한 여기서 더 기술발달을 통해서 1000km가 가능한 구조의 배터리까지 선보이는 상황에서 이제는 NCM의 고밀도만을 언급하기에는 시장경쟁력을 점차 상실하고 있는 현실이다.

전기차의 진입장벽을 NCM 계열에서는 주행거리로, LFP는 차량가격으로 접근했다면 결국 소비자는 차량가격에 더 민감하다는 점과 비싼 가격의 전기차를 구입하는 수요층이 높지 않다는 점에서 NCM보다는 LFP로의 시장 확대는 점차 커질 수 밖에 없다.

내연기관의 예를 보더라도 일상적으로 운행가능한 하루 주행거리는 대략 200Km 내외이고 대부분은 100Km 내외의 출퇴근에 사용한다. 거기에 장거리를 운행하는 전문적인 차량이 아닌 상황에서 400Km 이상의 비싼 전기차와 300km 미만의 값싼 전기차 중 선택은 어쩌면 후자일 수 밖에 없다.

거기에 중국 내 충전 인프라의 다양화 즉 단순 충전 이외 배터리 교체 등의 다양성이 주행거리의 스트레스를 낮추면서 비교적 저렴한 전기차를 선택하는데 우려는 덜한 편이다. 미국도 충전 인프라의 확대가 된다면 굳이 장거리 중심의 전기차보다는 중거리 중심의 전기차 시장으로 재편될 수 있을 것으로 보여진다.

점차 NCM과 LFP의 시장점유율의 격차는 커지고 있다. 거기에 LFP의 차세대 배터리까지 나온다면 성능과 가격 두가지를 모두 확보하여 시장의 격차는 더 벌어질 것으로 보여진다. 이미 국내도 LFP 배터리가 들어오고 있고, 저가 전기차 보급을 노리는 OEM 중심으로 그 확산은 더 빠르게 진행될 것으로 보여진다.

https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20230802/120537277/1

테슬라만의 특성이자 강점이라 할 수 있는 부분이 바로 태양광 발전과 ESS이다.

테슬라는 전기차 이외 충전, ESS, AI, 로봇 등 다양한 영역에서 사업을 확장하고 있다. 그 중 충전의 경우는 미국 내 표준으로 자리잡고 있는 상황에서 테슬라의 Eco-system을 통한 차별화된 충전스테이션으로 전환할 것으로 보여진다.

현재의 일반적 충전소는 전력망에 연동되어 있다. 그래서 충전소 건설에 소요되는 비용 중 전력망에 연계하는 비용이 생각보다 크다. 특히 급속충전의 확대는 전력망에 부담을 가져오게 되고 확산에 따라서 전력망의 부하분산 같은 부분까지 고려할 경우 그 비용은 더 커질 수 있다.

전력망 의존적 구조의 충전방식은 여러 문제점을 가지고 있는 반면 요금의 자유도는 매우 낮다. 현재는 각 정부에서 충전기 설치에 대한 보조금을 지급하고 있지만, 실제 운영상의 수익은 매우 낮다. 이유는 전력공급자가 특정되어 있어서 기본적으로 원가구조가 충전소 운영업체에 불리한 구조이다.

하지만 테슬라의 경우 이 부분을 태양광발전과 ESS를 활용하여 충전소 운영사업자체로 수익구조를 만들 수 있다. 지금도 일부 업체가 재활용 배터리를 활용한 충전기에 시범적으로 적용되고 있으나, 어디까지나 시범적용이고 대부분이 전력망에 의존적이다.

전력망에 독립적 운영가능한 구조는 태양광 발전 - ESS - 충전기로 구성되는 망독립 구조이다. 이렇게 되면 태양광 발전으로 발전된 전기를 ESS로 저장하고 충전기로 전기차를 충전할 수 있다. 특히 미국처럼 땅이 넓거나 한국처럼 산악이 많은 곳 등 전력망으로 커버가 되지 않는 지역에 효과적일 수 있다.

또한 기존 충전기는 교류(AC)를 직류(DC)로 전환하여 충전하는 반면 ESS를 통한 충전은 바로 직류(DC)로 충전하여 충전시간도 단축할 수 있다.

가장 큰 장점은 원가경쟁에서 자유로울 수 있다는 점이다. 기존 전력망 기반 충전소는 전력원가에 일부 수익을 붙여서 충전비용을 산정하지만, 독립적 운영의 경우 발전원가가 0원이므로 경쟁구조에서 이른바 충전소 치킨게임이 가능하다는 점이다.

물론 ESS, 태양광 발전설비 등의 비용이 발생하지만, 테슬라의 자체 Eco System을 활용하고 기존 제조역량을 활용한다면 구조적으로 타 업체대비 저비용 구조의 망독립 충전소 운영이 가능할 것이다.

이미 테슬라는 1분기에만 3천889MWh의 ESS를 공급할 정도로 ESS 분야에 있어서 이미 경쟁력을 가지고 있고, 가정용 태양광 사업도 확대되고 있는 상황에서 망독립형 충전소 운영을 통한 수익성도 충분히 확보가 가능하다.

더욱이 미국 내 표준으로 자리잡고 있는 상황에서 충전사업의 수익극대화도 향후 망독립구조의 충전소 운영을 통해서 또 다른 수익 모델로 자리 잡을 것으로 보여진다.

http://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=482172

4년의 기다림 끝에 그디어 파격적인(?) 픽업트럭이 선보인다.

테슬라의 사이버트럭이 첫차를 생산하면서 올해부터 운전자에게 인도될 예정이다. 사이버트럭의 등장은 시장의 반응이 매우 흥미로운데 그 이유는 호불호가 극명하게 갈린다는 점이다.

개인적으로 이번 사이버트럭에 대한 기대가 크다. 기존의 사람들이 생각하던 디자인을 넘어서서 전혀 색다른 모습으로 다가오기 때문이다. 사실 디자인보다는 그 기능성에 기존 OEM들과 확실히 다르다는 느낌이다.

테슬라의 생산철학은 기본적으로 인간을 최소화 하는 자동화를 추구한다. 그 영향으로 초기 제품들에게서 단차에 대한 지적으로 완성도가 낮다는 평을 받은 상황이지만, 그럼에도 불구하고 여전히 다른 OEM 대비 월등한 영업이익률을 바탕으로 공격적인 마케팅을 하고 있는 테슬라의 행보는 단순히 완성도가 낮다고 말하는 것을 뛰어 넘고 있다.

테슬라의 완성도는 점점 고도화 될 것이다. 자동화의 장점은 바로 표준화가 가능하다는 점이다. 초기의 설정에서 점점 고도화를 진행하다보면 오히려 인간으로 인해서 생기는 오류를 최소화 할 수 있고, 완성도 또한 표준화되어 일률적인 완성도를 기대할 수 있게 된다.

테슬라의 제조방식에서 눈여겨볼 대목 중 하나는 바로 자동차의 조립산업에 대한 관점을 근본적으로 혁신한다는 점이다. 일반적인 OEM들은 차량한대를 조립하는데 들어가는 부품의 개수 만큼 투입되는 공정과 인력이 증가하여 원가의 상승의 요인으로 작용한다. 반면 테슬라는 이런 부품자체를 극적으로 줄여나간다. 대표적인 것인 기가프레스와 통합 ECU 이다. 기가프레스를 통해서 용접할 차체를 줄였다는 점과 통합ECU를 통해서 개별 부품단위 ECU의 개수를 줄였다는 점이다.

조립산업이지만 기존의 틀에 얽매이지 않고 새로운 방식으로 원가효율화를 이끌었다는 점과 이런 생산방식은 유지보수에 있어서도 다른 차량대비 효율적일 수 있다. 일각에서는 사고에 따른 수리비용이 증가하는 요인으로 작용할 수 있다고 하나, 실질적으로 차량의 사고보다는 사고없이 운행하는 차량이 많다는 점에서 유지보수 편의성에 더 초점을 맞추게 된다.

아무튼 이런 테슬라의 차량생산방식은 결국 옵티머스 로봇까지 연결이 되고 그 궁극적인 모습은 완전한 자동화를 통한 24시간 생산체계를 갖추는 것이 바로 테슬라의 2030년 2천만대 이정표의 목표점이라 할 수 있다.

기능적 면을 넘어서서 사이버트럭에 대한 테슬라의 철학에 눈길이 간다. 기본적으로 트럭의 개념에 조금 더 충실하고 이용자의 사용성에 집중했다는 점이다. 이래적인 방탄시스템, 고강도 스테인레스 스틸구조는 트럭을 운행하는 사용자들의 사용특성을 고려하여 오프로드 등을 운행함에 있어 다양한 외부적 위험으로부터 차량을 보호하고 차량파손으로 인한 운행중단을 최소화 하여 사용성을 높인다는 점에서 다른 픽업트럭과 차별화가 되는 것이 아닐까 한다.

그만큼 픽업트럭을 일반적 차로 접근하기 보다는 사용자의 특성을 고려한 사용성기반의 차량설계를 했다는 점에서 사용자 친화적이라 할 수 있다. 뭐 디자인은 여러 의견이 있을 수 있겠지만, 익숙함에서 나오는 문제일지 실질적인 사용상의 문제일지는 출시 이후 사용성에 따라서 달라질 수 있을것으로 생각된다.

안정성과 디자인 중 과연 어떤것에서 고객의 선택을 받게 될지, 그 결과를 확인하는 것은 얼마 남지 않은듯 하다.

https://www.etnews.com/20230716000032

기본적으로 아이디어가 완성되는 것은 단일지식이 아닌 복합지식에 기반한다.

지금의 전기차의 폭발적 성장에 미치지 못하는 충전소 문제는 전기차와 충전기가 1:1이 되어도 절대 해결되지 않을 것이다. 당장의 공간의 문제도 있지만 사실 전기차 태생적 문제인 충전시간에서 모든 문제가 발생하기 때문이다.

이런 문제를 해결하기 위해서 다각적인 업체들의 노력이 있다. 많은 업체들이 10분 내외의 급속 충전을 확대중이고, 현대차는 자동충전로봇을 선보였다. 그런데 여기에도 이 전기차 태생적 한계는 벗어날 수 없다.

전기차를 바라보는 사람들의 시각이 변해야 한다. 여전히 충전기를 꽂고 다른 곳에 가는 일들이 많고, 그에 따라서 실제 사용가능한 충전소를 점유하는 일이 지속적으로 반복되고 있다. 일부 지자체는 과태료를 부과하기도 하지만, 그럼에도 여전히 인식적인 개선은 달라지지 않는다.

여기서 전기차 충전의 가장 큰 숙제는 바로 공간점유. 충전이 다된 경우 해당 차량이 충전소의 공간을 빠져나와야 하지만 해당 공간을 지속적으로 점유하는 문제이다. 단 10분만 더 점유를 한다고 하면 적어도 하루에 충전기당 10대 이상의 충전기회를 상실하게 된다.

공간점유의 문제는 충전스케줄링을 함에 있어서 한계가 있다. 사실 모든 전기차가 완충할 필요는 없다. 가급적 80% 이하에서 충전량을 유지하는게 안정성과 배터리의 수명에도 긍정적인 영향을 끼치는 것은 두번째로 한다고 하더라도 기본적으로 장거리를 뛰는 차량이 아닌 경우 대부분 충전량을 10%내외만 충전해도 주행하는데 큰 영향이 없다. 그래서 굳이 80% 충전이 아닌 10~20% 짧은 충전으로 할 경우 대략 5분 내외로 줄일 수 있다.

20% 내외로 3번의 충전을 5분간격으로 할 수 있다면 대부분 장거리를 운행하는데 문제가 없다. 이럴 경우 분산충전이 가능해지고 그에 따라서 주행거리상의 충전스케줄링을 통한 이동의 제약을 최소화 할 수 있다. 거기에 주요 맛집, 쉴곳, 관광지 등을 연계시키면 의미있는 BM도 가능하다.

하지만, 위에서 언급한 충전공간 점유는 이 모든 것을 붕괴시킨다. 현재의 구조적 문제로는 전기차와 충전기 비율이 1:2가 되어도 해소되지 않는다. 해결하기 어려운 난제로 보여지는 문제지만, 의외로 해결을 위한 수단은 이미 존재한다.

충전소의 필수요소는 바로 공간, 충전, Connecting이다. 지금은 3개를 하나의 묶음으로 바라보고 있다보니 기본적 해결에는 한계가 존재한다. 이것을 분리해서 재해석하면 의외로 간단한 해결방법이 나올 수 있다. 공간은 고정형에서 변경이 가능한 것으로 전환하고, 충전은 고정식에서 이동식으로 바꾸고, Conneting은 인간을 배제하는 것이다.

이 3가지를 다른 관점에서 접근하면 공간점유 문제를 해결하면서도 새로운 BM이 만들어질 수 있다. 이미 세상에 존재하는 단순한 기술들을 응용만해도 충전기반 플랫폼의 새로운 개념을 만들 수 있다. 공간점유를 해결하게 되면 그로 인해서 제약되었던 다양한 BM들을 만들어 낼 수 있고, 그로 인해서 적은수의 충전기로도 다량의 전기차를 커버할 수 있는 진정한 친환경이 가능할 것이다.

https://www.hyundai.co.kr/tv/CONT0000000000082224

친환경 생태계 중 전기기반의 생태계를 언급하면 반드시 4가지의 요소가 고려되어야 한다.

1. 생산
2. 운송
3. 저장
4. 소비

기본적으로 현재의 상황은 대부분 1번과 4번에 초점이 맞추어져 있다. 생산해서 소비하는 구조만 인식되고 그에 따라서 해당 산업분야가 가장 빠르게 성장하고 있다.

하지만 전기라는 특성을 이해한다면 정작 중요한 것은 바로 2번과 3번이라는 점을 간과해서는 안될 것이다. 전기는 기본적으로 저장이 안된다. 거기에 운송을 위해서는 규격에 맞는 송배전망이 구성되어야 한다.

최근에 이슈가 되고 있는 어쩌면 한국처럼 아파트 문화가 자리잡은 상황에서 아파트 변압기의 화재가 지속되는 이유도 바로 이런 운송의 문제와 직결되어 있다.

5년전까지만 하더라도 전기차의 소비에 대한 고려가 되어 있지 않았다. 그래서 가정에서 사용하는 전기를 하루 최대 3~5kW이고, 1990년 이전의 경우는 1kW로 설계되어, 전기차의 급속한 확산은 이런 아파트내 전기소비 자체를 훨씬 뛰어 넘어 버리는 일들이 지속되고 있다. 10년 이상 된 아파트의 변압기의 성능을 초과하는 일들이 지속적으로 발생하고, 가정에서 사용하는 전기기기도 폭발적으로 증가함에 따라서 아파트 내 변압기의 용량초과로 인한 화재위험은 증가하고 있다.

단순히 아파트내 변압기의 용량의 문제보다 더 큰 문제가 있다. 바로 송배전망의 재구축의 이슈다. 기본적으로 한 도시에서 사용하는 전기사용량을 관리하기 위해서 송배전망을 구성할 때 허용하는 전력량 기준으로 망을 구성한다. 하지만 현재와 같이 급속히 증가하는 전기사용량을 감당하기에는 과부화가 걸리는 상황이다.

서울기준 2000년에 가구당 전력사용량은 190kW 전후에서 2020년은 3,380kW이다. 그런데 이 결과에는 전기차가 배제되어 있다. 2021년 이후 전기차의 보급이 급격하게 일어나고 있다는 점과 베터리 기반의 전기기기가 증가했다는 점에서 증가속도는 더 가팔라질 수 밖에 없다.

결국 생산되는 전기를 목적지까지 안전하게 보내는 송배전망의 Risk가 커져가고 있다. 또한 친환경 발전의 비대칭성으로 인해서 더 많이 생산할 수 있는 전기를 중단하는 일들도 점점 더 커져가고 있다. 제주도의 경우 풍력발전이 이런 발전중지가 지속적으로 일어나는 이유도 소비보다 초과발전되는 전기를 차단하기 위한 조치이다.

그래서 우리가 말하는 친환경에 도달하기 위해서는 운송과 저장에 대한 근본적인 대책이 필요한 상황이다. 일부분 저장을 하기 위해서 배터리를 활용한 ESS를 확산되고 있지만, 양수발전과 같이 오래된 ESS 방식도 있다. 가장 핫한 ESS로는 수소저장을 통한 방식이나 아직 촉매의 개발이 더디고 연료전지의 내구성 등의 문제로 더디지만 성공만한다면 친환경 생태계에서 가장 획기적인 전환점이 되지 않을까 한다.

문제는 운송영역의 송배전인데, 이 부분은 지속적인 망교체작업과 배전소의 업그레이드가 지속적으로 이루어져야 한다는 점에서 어려움이 있다. 이미 전세계적으로 전력관련 사업이 커지고 있고 그에 따라서 초고압전선 수요도 지속되고 있다.

그럼에도 불구하고, 여전히 생산과 소비에 초점이 맞추어진 현 상황에서 자칫 전력비대칭으로 인한 블랙아웃의 위험은 점점 커지고 있다. 전자기기의 증가(건조기, 스타일러, 인덕션 등)은 어느정도 커버가 가능하지만 전기차는 기본적으로 50kWh이상의 전력을 단기간 소모하는 특성을 가지고 있는 상황에서 이런 전기차 보급이 마냥 친환경적이라고 말하기에는 위험한 것이 현 상황이다.

어쩌면 정부의 대처능력이 중요한 상황이지만, 소비를 뒷받침할 수 있는 운송과 저장의 구조를 얼마나 빠르게 확충할 수 있는지가 우리가 말하는 기후위기를 극복하기 위한 기본적 최우선 과제가 아닐까 한다