테슬라의 로봇의 개발 속도는 이전 다른 로봇과 다른듯 하다. 이번에 올라온 영상은 이전 보다 걷는 속도가 인간과 비슷하게 빨라졌다.

이제 곧 제조공정에 투입되는 것도 시간 문제일듯.

https://youtu.be/MunsPsxmw20?feature=shared

인간형 로봇에 대한 사람들의 반응은 제각각이다. 친근하게 보는 사람도 있는 반면 인간처럼 만들어야 하는지에 대한 회의적 시각도 존재한다.

그렇다면 왜 인간형 로봇 즉 인간과 유사한 로봇을 왜 만들려고 할까!!

로봇의 유형에 따라서 다르겠지만, 구조적으로 인간형 로봇의 지향점이 바로 인간을 대체한다는 관점이 가장 크다고 할 수 있다. 즉 인간의 동선을 그대로 사용할 수 있는 로봇을 만들어야 별도의 비용없이 로봇을 투입할 수 있기 때문이다.

예를 들어 인간이 있는 제조라인에 다른 로봇 유형을 투입할 경우 해당 로봇에 맞는 공정라인을 재조정해야 한다. 그리고 이동하는 동선자체도 다시 설계를 해야 하는 문제에 부딛치게 된다. 결국 새롭게 만들지 않는 상황에서 기존의 생산시설을 활용하기 위해서는 인간과 유사한 로봇이 필요하다.

그런 관점에서 Gen2는 인간을 대체하려는 의지가 충분히 반영되었다고 할 수 있다. Gen2 동영상을 본 사람들의 첫번째 반응이 합성이 아닐까 할 정도로 인간의 동작과 거의 비슷한 수준으로 가능하다는 점에서 높게 평가한다. 특히 손가락을 사용하는 것과 관절의 움직임도 인간의 움직임과 거의 비슷하게 접근한다.

Gen2의 설계 철학은 결과적으로 인간을 대체한다는 점을 충실히 반영한 결과물이다. 별도의 로봇을 위한 공정의 변동없이 인간이 하던 업무를 로봇으로 대체할 수 있다는 점에서 그 파급효과는 더 클 수 있다.

이미 상당수준의 자동화를 이룬 테슬라 입장에서 로봇을 투입하여 운영하는 제조공장은 인건비에 연연하지 않고 원하는 곳에 원하는 공장을 보다 빠르게 만들 수 있다. Mother Factory를 뛰어넘어 생산객체인 로봇까지 일체형으로 새로운 공장을 만들어 간다면 신규공장의 품질의 표준화도 빠르게 달성할 수 있다.

인간형 로봇은 제조공정 뿐만아닌 일상생활에서도 중요하다. 어차피 인간을 보조하는 목적이라면 인간과 공존하는 물리적 공간을 활용해야 한다. 로봇만을 위한 공간과 동선은 오히려 인간과 함께하는 미래를 만들 수 없다. 결국 인간의 삶속에 녹아들 수 있는 로봇은 결국 인간형 로봇이라는 것으로 귀결된다.

향후에 옵티머스가 제조공장 이외에 다른 곳에서 어떻게 활용될지 모르지만, 아마도 인간형 로봇 시장이 더 확대되고 활용되는 곳들이 늘어날 수 밖에 없을 것이다. 로봇 시장의 새로운 패러다임의 변화는 Gen3가 나오는 시점에서 상당한 파급력을 가져올 것으로 예상된다. 아마 인간과 같이 제조공정에 투입되어 일하는 장면이 나오지 않을까 하는 예상을 하지만, 기본적으로 인간과 공존하는 로봇이라는 점에서 인간의 삶에 보다 깊숙하게 침투하게 되는 미래가 멀지 않았다.


https://youtu.be/cpraXaw7dyc

전기차 시장 경쟁이 2라운드에 접어들고 있다.

테슬라를 필두로 시작된 전기차 시장의 개화를 통해서 빠르게 확대되며 전기차 시장의 성장의 1단계가 마무리되고, 비용경쟁의 치킨게임에 돌입한 상황에서 새로운 경쟁구조를 테슬라가 다시금 내 놓았다.

2021년 처음 선보였던 테슬라의 옵티머스는 2년만에 새로운 버전 Gen2를 공개했다. 초기 선보였을 때만하더라도 일부 업계에서 비웃음과 단기 성공이 불가능할거라는 비난속에서도 꿋꿋이(?) 업그레이드를 지속하는 상황에서 Gen2의 등장은 기존 로봇시장 보다는 자동차 OEM들에게 더 큰 충격을 가져오는 분위기다.

이미 테슬라가 시작한 치킨게임으로 비용적 열위에 놓인 OEM들에게 Gen2의 등장은 향후 몇년 내 테슬라발 2차 치킨게임이 시작될 수 있다는 두려움을 가져오기에 충분하다.

2021년만 하더라도 상용화까지는 오랜 시간이 걸릴거라는 우려는 테슬라의 기술력을 간과한 측면이 강하다. 이미 테슬라 전기차에 적용된 기술들을 기반으로 Gen2를 만들고 있다는 점에서 어쩌면 더 빠르게 일론머스크의 꿈인 무인간화 제조공장의 시대를 더 앞당길 것으로 예상된다.

이미 테슬라 공장의 생산성은 기존 OEM들을 뛰어넘고 있는 상황에서 로봇을 적용한 24시간 무한 제조공장의 꿈같은 미래가 현실이 될 수 있다. 이렇게 되면 일론머스크가 말한 2천만대 생산도 가능하게 된다.

2천만대 생산의 핵심은 무인화에 기반한다. 공장을 무수히 증설하기 보다는 기존의 공장에서 인간을 제외하면서 24시간 자동화를 달성하게 될 경우 단위 공장 당 생산가능한 전기차도 비약적으로 증가시킬 수 있다.

단순히 테슬라가 로봇을 만들었다는 점보다는 어떤 미래를 생각하며 로봇을 만들어가는지를 지켜봐야 한다. 일론머스크가 생각하는 궁극적인 미래의 이미지는 이미 여러 진행하는 사업들 속에서 나타나고 있다. 재사용 가능한 SpaceX의 팰컨로켓으로 우주시대를 과거보다는 더 빠르게 확장할 수 있는 기회를 제공하고 있는 것처럼 옵티머스의 경우도 미래의 공장에 새로운 이정표를 제시할 것으로 판단된다. 그것도 단 2만달러에 가능하다는 사실이 더 충격적일 수 있다.

Gen2까지 2년이 걸렸다면 너무 빠른 기대일 수 있지만, 내년에는 시범적인 제조공정에 투입되는 모습도 볼 수 있지 않을까 예상된다

https://youtu.be/cpraXaw7dyc

총기로 인한 피해가 심한 미국에서의 방탄차량은 고급차량 중심이였던 상황에서 사이버트럭이 그걸 적용을 한점이 인상적이다.

단순히 차를 만드는것을 넘어서 사용자를 생각하는 자동차 제조라는 점이 어쩌면 테슬라의 진정한 가치이자 타 OEM과의 차별점이 아닐까 한다.

https://youtu.be/teRRk-0KHus

테슬라의 자율주행의 발전에 기대를 거는 이유는 실질적인 자율주행을 가장 성공적인 방향으로 이끌 수 있다는 점이다.

카메라 기반의 테슬라 자율주행은 구조적으로 기존의 차량에 카메라만 정확한 위치에 있다면 적용가능한 구조이다. 현재의 테슬라 차량에 별도의 비용없이 자율주행으로 전환이 가능하다는 점이다.

하지만 대부분의 자율주행 차량은 고가의 센서들의 총합으로 차량가격은 기존의 전기차를 개조해서 새롭게 구성하는 것만으로 2~3배의 비용이 발생하게 된다.

지금의 자율주행 전환의 가장 걸림돌은 어쩌면 기술이 아닌 비용일 수 있다. 국내의 경우도 시범지구 내 자율주행이 가능한 차량으로 개조하는 것 이외에도 고정밀지도 기반 V2X 통신이 가능한 구조하에서만 운행하는 것이 현실이다.

이런 고비용 구조하에서만 자율주행이 가능하다면 사실 시장성은 zero다. 차량가격만 몇배에 달하는 비용을 투자해야 하고, 스마트시티로 구축하는 몇백~몇천억의 비용을 들여야 가능한 자율주행 구조에서는 자율주행의 시대로 전환은 불가능하다.

그런 점에서 테슬라의 FSD V12에 대한 기대는 크다. 기존의 전기차에 별도의 개조비용없이 바로 적용하여 실행이 가능하다는 점에서 가장 현실적인 자율주행의 모델이라 생각이 된다.

일전에 자율주행 BM을 만들 때도 매번 들었던 의문부호가 바로 경제성... 시범운행하는 차량에 들어가는 비용이 대당 수억에 달하는 구조에서 과연 자율주행 기술이 완성된다 한들 이러한 비용구조에서 어떻게 시장에 적용이 가능할 것인지는 개인적인 의문부호를 지울 수 없었다.

2차전지에서도 LFP에 대한 초기 인식이 낮았지만, 결국 시장에 가장 많이 사용됨에 따라서 NCM에 대응가능한 것을 넘어 시장의 주도권을 LFP가 가져간 것도 결국 기술의 완성도보다는 시장의 경제성이 중요한 반증이 될 수 있다.

테슬라도 FSD V12를 달성하게 된 것도 LFP와 같이 시장에 많은 테슬라 전기차를 통해서 얻게 된 Used Data가 결정적 요인으로 작용했다. 아직도 많은 자율주행 업체들이 이 데이터 수집에 어려움을 겪은 것과 별개로 테슬라는 이미 판매된 수백만대의 전기차에서 얻는 데이터로 실생활에서 발생되는 다양한 데이터를 통해 자율주행을 지속적으로 업그레이드 했다는 점이다.

FSD V12의 기술수준은 어쩌면 초보운전자보다 더 수준이 높을 수 있다. 하지만, 기술의 문제보다는 이제는 시장의 문제에 달려 있다. 법적인 제약사항을 어떻게 해소하느냐, 특히 자율주행 3레벨부터의 제조사 사고 책임의 기준을 어디까지 만들 것인지, 시장의 자율주행에 대한 인식은 어떻게 전환시킬 것인지, 운송노조 등의 반대와의 싸움을 어떻게 해결할 것인지 결국 시장에 달려 있다.

미국도 그렇지만 국내도 자율주행 차량앞에서 위협운전하는 택시들도 간혹 나타난다. 이런 것들은 어쩌면 사회적 합의로 풀어야 한다. 개인이 자율주행을 이용하는 것은 시장의 파급력에 큰 영향은 없다. 대신 운송분야에서 자율주행을 활용하게 될 경우 시장의 영향력은 커지게 된다. 결국 기술의 완성도에 따라서 시장의 참여자들의 이해관계를 어떻게 풀어갈지 지금부터 고민되어야 할 부분이다.

https://www.hankyung.com/article/202310199716i

테슬라의 옵티머스의 발전속도는 정말 상상을 초월한다.

이런 기술적 발전 속도의 근간은 단순히 로봇만 만들던 기업이 아닌 인공지능기업이라는 점에서 가능한 점이 아닐까 한다.

테슬라를 전기차로 인지하고 있는 사람에게는 로봇이 낮설 수 있으나, 자율주행 등의 인공지능 기업으로 생각하는 사람에게는 수긍가는 부분이다.

그럼에도 불구하고 이렇게 단기간에 로봇의 발전이 가능하다는 점은 일론머스크만의 기업문화가 이룬 결과물이 아닐까 한다.

이미 스페이스X를 통해서 보았듯이 모두다 불가능하다고 생각했던 1단 로켓의 회수를 통해서 우주개발의 비용효익을 통해서 더 많은 우주개발을 할 수 있는 기틀을 만들었다. 그런 관점에서 본다면 로봇도 결국 그런 흐름으로 가지 않을까 생각된다.

이런 배경에는 일론머스크의 일에 대한 가치관도 포함되어 있다. 실패는 성공을 위한 다음 단계의 과정이라는 점을 강조하는 문화는 어떤 것이든 빠르게 성장시키는 원동력으로 작동한다.

옵티머스의 경우도 일반적 로봇과는 다른 테슬라스러운 면을 나타낸다. 여러가지 센서들을 대거 제거하고 대신에 카메라 기반의 테슬라의 자율주행 기술에 적용된 인공지능을 활용하여 적용하되 클라우드 기반의 인공지능 기술이 아닌 개별 로봇 내 내장된 독립적 인공지능 기반이라는 점이 가장 큰 차이가 있다.

테슬라를 보면 가장 사용자 친화적 방식을 추구한다. 전기차도 비용효율을 위한 기가프레스를 활용한다는 점이나, 자율주행의 경우도 라이다 등 센서들을 최소화하여 구현하는 점, 스페이스X는 1단로켓의 재활용에서 보듯 이번 옵티머스의 경우도 휴머노이드 형 로봇의 가격보다 훨씬 낮은 가격의 접근이 가능하지 않을까 한다.

사실 옵티머스의 개발은 로봇사업을 하겠다는 것 이전에 전기차 제조공정상 인간을 최소화 시키려는 테슬라의 의지가 보인다. 결국 인간을 대체한다는 점은 비용적 효율성을 높일 수 있고, 제조단가를 낮추면서 시장 경쟁력을 강화할 수 있는 무기이기도 하다. 반복작업이 지속되는 자동차 산업에서 특별한 것 보다는 주어진 임무를 24시간 지속가능하다는점에서 기존 공장의 생산량을 극대화 할 수 있게 된다.

얼마나 빠르게 옵티머스를 제조공정에 적용할지 그것을 통해서 얼마나 저렴한 전기차 제조를 통해서 지금의 전기차 치킨게임의 종지부를 찍게 될 것이다.

https://www.youtube.com/watch?feature=shared&v=D2vj0WcvH5c

“사람이 운전하다가 실수를 하면 그 사람만 실수로부터 배울 수 있다. 하지만 자율주행차가 실수를 하면 그 데이터를 공유한다. 다른 자율주행차들도 같은 것을 학습해 같은 실수를 저지르지 않게 된다.”
- 세바스찬 스런(Sebastian Thrun)

미국과 중국은 완전 자율주행차에 대한 지속적인 노력을 확대하고 있다. 잘 알려지지 않았지만, 이미 중국 내 일부 도시에서는 적극적으로 자율주행 시범을 도시 내로 확대하고 있고, 미국은 캘리포니아를 필두로 무인자율주행차량이 운행할 수 있도록 지원하고 있다.

반면 이런 무인자율주행차량에 대한 부정적 기사들이 증가하고 있는 것은 어쩌면 당연한 상황이 아닐까 한다.

우리가 자율주행차라는 것에 어떤 것을 기대할지 명확하다.
- 교통사고 감소(교통사고 90% 운전자 과실)
- 교통 Infra 효율 증대(교통체증 축소)
- 교통약자 이동권보장
- 차량감소로 인한 환경오염 경감(운행 차량 축소)

그럼에도 불구하고 부정적 시각을 지우지 못하는 것은 어쩌면 기술에 대한 부정적 인식과 일자리의 싸움의 두가지 측면에서 받아들이지 못하는 원인이 아닐까 한다.

최근에는 자율주행을 무력화 하기 위한 시도도 지속되고 있다.
# 美 자율주행 반대론자들, '고깔콘'으로 무인택시 무력화 시위
- https://lnkd.in/gMAFYu_r

이렇듯 AI에 대항하는 사람들의 반대론적 시각과 교통약자들에 대한 불필요한 사람간의 차별 해소 등의 찬반이 극명하게 갈리고 있지만, 그럼에도 미국과 중국은 자율주행 영역을 점차 확대하고 있는 상황이다.

자율주행의 기술적 완성도와 인간의 기술에 대한 감정적 인식의 차이가 좁혀지지 않는 한 빠른 확대가 어려울 수 있다. 반면 이성적 접근을 통한 기술을 수용하는 집단속에서는 기술의 발달과 그 속에서 얻는 열매를 사람들이 누릴 수 있다.

기술의 완성도는 이미 어느정도 궤도에 올라있다. 사고가 자주 언급되는 것처럼 보이지만, 과거 인간이 탑승하여 관리하는 수준을 넘어서 무인으로 전환이 가능하게 되었다는 점과 테슬라와 같은 완성차 업체들의 기술약진속에서 이미 우리는 자율주행의 중간단계에 진입해 있다.

최근 출시되는 자동차는 최소 2레벨 이상의 기능이 적용되고 있고, 3레벨 이상도 가능한 수준이지만, 굳이 언급하지 않는 차량들도 증가하고 있다. 많은 사람들이 과거와 같이 주행중에 운전에만 집중하는 것을 넘어서 보조적 기능으로 차선유지, 속도유지, 차간간격유지 등의 다양한 지원을 받으며 운전에서 점차 해방되고 있다.

그럼에도 불구하고 여전히 완전자율주행에 대해서 회의적인 시각이 높다는 점은 어쩌면 언론과 이해관계자들의 밑바닥에 깔린 두려움 때문이다.

사실 자율주행의 확대는 단순하기 기술적 완성도에 달려있지 않다. 자율주행을 확대하고 그것이 정착이 될 때 발생되는 이해관계자들의 일자리와 무관하지 않다.

단순히 택시 등의 운송을 뛰어넘어서 제조영역까지 자동차 산업의 전체적인 생태계 Redesign 또는 Reimageine를 해야 한다.

운송산업은 24시간 운영되는 구조로 전환이 된다. 인간 생리적(잠, 식사, 휴식 등)에 영향받지 않고 무인으로 24시간 운영되고 최적의 동선과 수요를 관리하면서 최소의 자율주행차로 최고의 효과를 얻을 수 있다. 물류운송은 군집주행을 통한 운송효율을 증대하고 24시간 운행을 통해서 물류혁신을 가져올 수 있다.

공유산업의 확대로 차량의 소유개념이 점차 사라지게 된다. 호출형 서비스를 통해서 원하는 시점에 원하는 장소로 최적의 가격으로 이용하게 되고 출퇴근으로 인해서 발생되는 스트레스는 이동간의 개인의 역량개발 또는 휴식을 통해서 업무적 생산성도 증가하게 된다.

반면 자동차 제조산업은 차량구매 감소로 인한 구조조정에 돌입하게 된다. 공유서비스 확대와 원격지 활용도가 높아지고 차량의 소유가 감소함에 따라서 년간 자동차 판매량은 빠르게 축소된다. 개인을 대상으로 판매하는 것에서 기업 또는 운송사업자 대상으로 B2B 시장으로 전환되고 B2C 시장은 축소됨에 따라서 자동차 시장은 새롭게 재편된다.

차량감소는 정비사업에도 영향을 주게 된다. 개인의 소유보다 기업의 소유가 증가함에 따라서 개인을 대상으로 하는 정비사업은 축소되고 기업 대상 정비사업이 성장한다. 차량 고장 등에 대응하는 체계에서 센서관리 체계로 전환됨에 따라서 차량의 세차관리가 보다 고도화되며 관련 산업이 성장한다.

자율주행의 확대는 결국 의외로 많은 산업의 이해관계자의 일자리와 충돌한다. 이미 내연기관에서 전기차로 전환됨에 따라서 일자리 감소가 일어나고 있는 상황에서 자율주행으로 전환되면 다수의 운송사업자들의 일자리는 직접적 타격이 발생하고 이후 정비, 제조 등 다양한 영역으로 확대된다.

결국 현재의 이해관계자들의 반발.. 예를 들어 자율주행 시범차량을 고의적 사고유발을 시키는 행위처럼 자율주행이 시장에 안착되지 못하도록 하려는 여러 사건들을 어떻게 바라볼 것인지, 그리고 그런 행동들에 대한 부정적 인식 확대를 어떻게 제어할 것인지가 완전자율주행의 최대 고비가 될 것이다.

https://www.yna.co.kr/view/AKR20230828070800009

사이버트럭에 이어서 신형 모델 3의 출시가 임박했다.

이래적으로 신형모델임에도 불구하고 가격은 더 낮아진다. 일반적 OEM들의 디자인변경 또는 신형의 판매가는 증가하는 경우가 대부분이다. 적게는 몇백에서 많게는 몇천의 차이가 난다.

이런 테슬라의 행보에는 여러가지 가치관이 녹아 있다. 기본적인 가치관은 제조비용 절감을 통한 전기차 가격 하락... 그것을 통한 전기차 확대이다.

2015년에도 모 포럼에서 테슬라 부사장의 발언 중에 단순히 전기차만을 의미하는 것이 아닌 친환경으로의 가속화라는 관점에서 친환경 생태계를 만들어나간다는 말을 들을 때 만해도 먼 이야기로 들렸지만, 지금의 테슬라는 발전-저장-소비의 친환경 사이클을 지속적으로 확대하고 있다.

그런 관점에서 친환경의 확대... 결국 전기차를 누구나 쉽게 쓰게 하기 위한 기본은 저렴한 가격이란 점에서 매번 제조혁신을 통해서 비용절감을 하고, 단순히 기업의 이익을 늘리는 것이 아닌 구매하는 사용자를 위한 판매가격 하락을 이끌어 전체적 전기차 시장의 가격을 낮추고 있다.

치킨게임이라고 접근할 수 있지만, 단순히 가격경쟁만을 위한 전략이란 것 보다는 기본의 테슬라의 가치관이 반영되어 지속적인 가격하락을 위한 제조혁신의 방법을 만들어 간다.

대표적으로 차체를 만드는 단계를 지속적으로 줄이거나, 조향장치 등의 기능들을 통합하여 간소화 하는 등 기능의 단순화를 추구하지만, 기능은 지속적으로 개선하여 오디오, 통풍시트 등의 편의를 개선한다.

제조 단순화, 기능통합, 품질은 올리면서 가격은 낮아지는 일반적 OEM의 행보와 반대로 이루어진다는 점에서 테슬라에 대응가능한 기업이 과연 있을지 의문이 든다.

이번 신형 모델 3의 등장은 전기차 시장의 새로운 질문을 던지게 될 것이다. 이미 기사화되고 있는 수준으로 가성비를 갖춘 전기차의 등장, 거기에 가격마저 지속적으로 낮추는 테슬라의 전략속에 OEM들은 과연 어떻게 대응이 가능할지 관심가는 부분이다.

https://newautopost.co.kr/spy-shot/article/51077/