중국의 전기차 급성장이 가져오는 나비효과.... 

중국의 전기차 급성장이 다시 전세계적인 물류운송 중 하나인 차량용선료를 끌어올리고 있다. 미국과 유럽의 견재로 인해서 자국내 생산에 머무르고 있는 중국이 해외로 수출하면서 발생되는 용선료 급등현상은 어쩌면 예상할 수 있는 상황이였다. 

미국의 제제로 중국의 생산방식이 자국내 의존도가 높은 상황에서 전기차 가성비를 기반으로 내수시장을 장악한 중국전기차는 내수정체로 해외로 전환할 수 밖에 없다. 선박축소, 자동차 수출 증가는 운반선의 용선료의 급등을 불러왔다. 

그렇다면 또 다른 나비효과 가설은 어떨까. 

용선료의 급등은 중국 전기차의 강점인 가성비에 영향을 줄 수 있다. 이미 저렴한 가격에 판매하고 있는 중국전기차의 수출에 운송비 증가는 수익성에 악영향을 주게 된다. 수출을 위해서는 불가피하게 해상운송에 의존해야 하는 중국의 전기차 업체로써는 당분간 상황이 호전되지 않을 것이다. 

또한 전기차 판매량에도 영향을 줄 수 있다. 해외에서 중국 전기차에 대한 수요가 있어도 현재로써는 물리적으로 한계에 부딛히게 된다. 용선 가능한 선박의 확보가 이미 한계에 다다른 상황에서 작년보다 올해 얼마나 전기차 판매 증가를 지속할지는 의문이다. 

전기차 시장만 보면 침체의 원인을 찾기 어렵지만, 이런 Eco-system을 보면 언듯 단순한 하나의 산업의 문제가 아닐 수 있다. 당장 전기차의 시장은 송배전망의 노후화로 인한 확대에도 제약이 걸릴 수 있고, 충전인프라, 정비인프라 등 복합적 요인을 가지고 있다. 

그래서 하나의 산업을 볼 때 연관된 Eco-system간의 상관관계를 체크하면 산업의 방향성에 대해서 예상이 가능할 수 있고, 연관된 사업까지 파악이 가능하다. 

이런저런 이유로 전기차의 확산에는 여전히 희망보다는 어두운 터널에 아직 지나고 있는 것이 아닐까 한다.

https://www-hankyung-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.hankyung.com/amp/202402236085i

제품의 자신감은 이런게 아닐까

단지 포르쉐와의 경쟁만을 의미하지 않는... 

포르쉐와 경쟁하는것을 넘어 포르쉐를 한대 더 견이해도 더 빠르다는 이 자신감!

https://youtu.be/OyrTLYyIvNI

전기차의 흐름을 전년기준 성장률로 측정하며 생기는 통계적 가시오류가 전기차 분야에서 나타난다.

여러 기사에서 전기차 침체를 말하지만 전체적 전기차 시장은 여전히 성장하고 있다.

단순 성장률만보면 22년의 70%의 성장률보다 23년의 성장률은 반토막인 36%로 볼 수 있지만 판매대수로 보면 22년은 전년대비 400만대, 23년은 전년대비 420만대로 여전히 전기차는 확대 중이다.

친환경 선진국의 성장률은 하락할 수 있지만 여전히 다른 지역에서는 확대되고 있다. 유럽과 중국은 신차 중 전기차 비중이 20%가 넘지만 다른 국가 미국, 일본, 한국은 여전히 낮은 수준이다

전기차 인프라에 대한 우려가 많지만 그 문제도 1~2년 내 빠르게 해소될것으로 보여지지만 송배전 문제는 숙제로 남아 있다. 그럼에도 불구하고 전기차의 가격하락, 낮은 관리비용, 친환경이라는 점에서 지속적인 확대는 불가피 하다.

어차피 문제는 문제일뿐 매번 그 문제를 푸는 기업에게 미래의 달콤한 열매를 독식할 수 있다는 점에서 눈여겨 볼 필요가 있다.

https://m.mk.co.kr/news/world/10891274

최근 한전의 민영화 이슈가 점차 커지고 있다.

한전의 적자와 맞물린 영향도 있지만, 근본적인 원인은 다른 곳에 있다.
전력소비가 증가함에 따라서 대거 발전설비의 증설이 정부와 민간을 중심으로 확대되고 있다. 특히 친환경(태양광, 풍력 등) 발전도 대거 확대됨에 따라서 소비와 발전은 증가하게 된다.

반면 소비와 발전을 연결해주는 전력망의 확대는 더디게 진행되고 있다. 특히 한전의 적자로 이런 송배전망에 대한 투자여력이 축소되었다. 결국 송배전망에 대한 투자가 지속되지 못하는 상황으로 향후 발전설비의 확충이 되어도 정작 발전을 하지 못하게 되는 상황에 직면하고 있다. 일예로 발전설비를 준공해도 정작 몇년간은 송배전망의 연결이 되지 못하여 발전을 하지 못하는 곳들이 점차 증가하고 있는 추세다.

호주 또한 신재생 전력 송전망 구축사업을 확대하고 있다. 늘어나는 친환경 발전에 대응하기 위한 송배전망에만 약 89조원을 투입한다.

전기소비는 급증하는 상황에서 그에 따른 발전에 초점을 맞추었지만, 정작 전기를 운반하는 송배전망은 간과되었다. 특히 전기차와 같이 급속충전시설 등의 증가는 이런 송배전망의 부하를 가중시키는 원인으로 작용한다.

결국 현재의 송배전망으로는 전기 중심의 미래를 대응하는것에 한계에 다다르게 된다. 그에 따라서 대규모 송배전망의 투자를 각국에서 확대하고 있지만, 전기의 소비와 생산은 간단하지만, 송배전망은 보다 복잡하다. 모든 산업의 핵심은 유통이라는 점에서 송배전망의 확충이 더뎌짐에 따라서 결과적으로 친환경전환의 발목을 잡는 역활을 하게 된다.

문제는 이런 송배전망은 장기적 전망으로 지속적 투자가 되어야 하지만, 한국은 한전의 적자로 인해서 투자가 지연됨에 따라서 더더욱 늦어지게 되고 친환경 구조로의 전환에 발목을 잡게 되는 상황이다.

단적으로 그린피스의 탄소배출 순위에서 TSMC는 C-에서 C로 상승한 반면 삼성전자는 D+에 머무르고 있다. TSMC는 대만의 대규모 풍력발전 계약으로 점차 탄소배출을 점차 줄일 수 있지만, 한국은 여전히 이 부분이 발전의 부족에 송배전망의 확대 지연의 문제로 경쟁력을 상실하는 상황에 직면하고 있다.

단순히 친환경을 전기차를 타고 풍력과 태양광 발전을 하는 것에만 머무르면 안되는 이유기도 하다.

하지만, 정부의 민영화 언급이 단순히 한전의 적자를 핑계로 해서는 안될 것이다. 송배전망부터 민영화를 하게 되면 결국 한전의 독점구조를 하나씩 민간의 전환이 될 수 있는데 이 부분은 여러 고려사항이 감안되어야 할 사항이다. 독점적 구조의 장점과 단점이 존재하고 특히 친환경 전환을 위해서 과연 어떤 구조가 미래 지향적 구조일지 고민이 필요한 상황이다.

https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4288986

파나소닉의 매출감소, 온세미컨덕터의 매출전망하향 등으로 전기차 관련 시장의 냉각기에 접어 들었다는 뉴스가 증가하고 있다. 관련 주식들도 폭락을 반복하며 시장침체에 동참하는 분위기다.

지금의 전기차 시장의 침체는 복합적이다. 당장 고금리 상태에서의 차량할부의 제약으로 인해 구매를 미루고 있고, 각국의 보조금 지원정책 축소 등의 영향으로 내연기관 대비 비싼 차량가격으로 판매부진에 빠지고 있다.

하지만, BYD와 같은 중국 업체들의 경우 여전히 성장성을 유지하고 있다는 점에서 지금의 전기차 침체를 다른 관점으로 접근해보고자 한다.

이전에도 포스팅 했지만, 전기차의 구조적 한계의 가장 큰 요인으로는 전기 생태계 인프라이다. 당장 2023년 예상되는 송배전투자 규모는 전세계적으로 2500억 달러에 이른다. 노후된 것의 교체도 있지만, 전기사용수요 증가에 따라서 전력망에 대한 투자가 지속되어야 하는 상황에 직면해 있다.

이런 시장의 전망은 해가 거듭될수록 증가하여 2050년에는 7천억달러에 이를 것으로 예상된다. (하단 이미지 참조)

당장의 전기차 수요가 급증하는 배경에는 각국의 전기차 보조금을 파격적으로 지원하면서 시장이 급성장했지만, 역설적으로 인프라의 증가속도가 뒷받침되지 못하는 현실이다.

거기에 친환경 에너지 발전의 확대로 전력망의 간헐성으로 인한 셧다운 위기가 더 커지고 있는 상황에서 전기차를 공격적으로 확대하는 것이 국가적 위기를 불러오는 문제와도 연결 될 수 있다.

현재도 노후 아파트 중심으로 변압기 화재사고가 증가하는 상황도 이런 전기사용급증의 원인과 무관하지 않다. 결국 전기차의 확산의 속도조절이 필요한 것은 단순히 가격적 문제를 넘어서 국가적 대응전략과 맞물려야 하는 상황이다.

전기차의 충전 이슈는 이런 인프라의 구조와 맞물려 있다. 충전시설을 늘리는 것에도 송배전망의 부하에 영향을 주고 지역별 거점단위 발전이 증가함에 따라서 그에 맞는 ESS 등을 구축하여 전력비대칭에 대비할 수 있는 구조를 만들어야 한다.

전기차의 효용성에 대해서는 충전문제를 제외하고 만족도는 높은 상황이다. 즉 충전문제가 해결되면 전기차 시장은 성장하게 된다. 여전히 미국은 전기차의 침투율이 10%에 미치지 못한다.

결국 송배전 인프라를 얼마나 잘 만드느냐에 따라서 기후위기에 대응하는 각 국가의 역량의 수준이 결정될 것이다. 당장 100만대의 전기차가 국내에 늘어난다고 한다면 숫자적으로 필요한 전기용량은 50kWh 기준으로 약 50Gwh이고 이것을 가구로 할 경우 500만 가구가 하루동안 사용 가능한 에너지이다. 즉 당장의 전기차를 늘리는 것에는 그만한 대비가 필요한 상황이다.

그래서 지금의 전기차 침체라는 말속에 단순히 가격적 측면 이면에 송배전 인프라의 확충을 위한 지연도 일부 포함되어 있지 않을까 한다. 그럼에도 전기차 가격이 점점 더 낮아지고 있고, 금리가 인하되어 전기차의 성장이 다시 시작되기 전에 송배전 인프라 확충에 대해서 발빠른 투자가 필요한 지금의 상황이 아닐까.

지금의 충전기 시장은 단방향성을 가지고 있다. 전력망에서 전기차로 바로 적용하는 구조로 치열해지는 충전기 시장은 아마도 V2G의 가능 여부로 전환이 될것으로 보여진다.

친환경의 간헐성과 그에 따른 ESS의 확대에도 여전히 분산발전에 대한 Needs가 커지고 있는 상황에서 송배전의 한계가 존재한다.

결국 V2G가 되느냐 안되느냐에 따라서 충전기 시장도 다른 국면에 접어들 것이다. 즉 충전기가 아닌 충방전기로 전환이 되고 전기차와 연결된 상황에서는 전기료의 변동에 따라서 충방전을 일으키는 구조가 핵심이 될 것으로 보여진다.

전기차 충전량이 80%인 상태에서 평균사용량이 50%라 가정할 경우 30%에 대해서는 충방전기가 연결된 상태에서 시장 전력비용 변동에 따라서 자유롭게 충전과 방전이 이루어지면서 전기차 소유주에게 전기판매 비용을 Share 하는 구조로 가게 된다면 구조적으로 분산 ESS 또는 분산발전을 하지 않고 잉여 전력을 적극 활용하는 방식으로 친환경발전의 간헐성을 극복할 수 있다.

예를 들어 태양광 발전 또는 풍력발전이 초과될 경우 해당 전력비용이 하락하는 시점에는 전기차의 충전을 늘리고, 대신 저녁 또는 풍력발전이 낮아지는 경우 전력비용 상승 시 전기를 되파는 구조로 만든다.

이 부분은 전력시장의 구조적 변화가 필요하다는 점과, 전력의 탄력비용관리가 될 때 성립가능하지만, 구조적으로 V2G는 누가, 언제 하느냐의 문제이다. 현 수준의 내연기관 자동차가 전기차로 전환되는 상황을 가정한다면 전력망 자체에 소요되는 전기량은 폭발적으로 증가하기도 하지만, 전기차에 저장된 전기의 양도 그만큼 커지게 된다.

V2G의 구조를 현 시점부터 검토하게 되는 목적은 전력시장구조의 변화가 빠르게 이루어지지 않기도 하지만, 전력소비의 비대칭성(예를 들어 저녁시간에 모든 전기차가 충전하게 되거나, 출퇴근 시간에 전기수요가 급감하는 등)의 문제를 대처하기 위한 물리적 시간이 필요하기 때문이다.

RE100으로 가기 위해서는 결국은 전력사용의 활용방법이 중요하게 대두될 것이고, 잉여전력의 생산과 소비 그리고 충전된 전기차 내 전기의 활용방법 등을 고민 할 때 비로소 도달 가능한 전력망구조를 만들 수 있을 것이다.

또한 전기차 잉여전력 활용을 통한 충전비 절감은 전기차 사용자에게 전기차로의 전환을 더욱 가속화 할 수 있는 방향으로 흐르게 된다. 일부에서는 충방전이 일어나는 상황이 반복되면 베터리 수명에 영향을 줄 수 있다고 생각할 수 있으나, 이전 전기버스 등의 예상수명과 실제수명의 Gap을 보더라도 수명에 지대한 영향을 줄 수준은 아닐 것이다. (수명에 영향을 주는 것은 사용의 빈도수 보다 과충전 등의 요인이 더 크다.)

전력의 효율적 사용은 단순히 전기차 사용자에게 국한되지 않는다. 어쩌면 국가기간을 흔들 수 있는 사안이다. 블랙아웃이 발생하게 될 수 있고, 현재도 노후 아파트의 변압기 화재가 증가하는 것도 이런 전기의 초과사용으로 인해서 증가하는 추세다.

모든 인간의 삶의 중심이 전기중심으로 전환이 된다면 이런 전력사용에 대한 고민 특히 V2G에 대한 고려가 중요하지 않을까 한다.

친환경 에너지를 말할 때 우리는 흔히 태양광/풍력이나 전기 등의 발전과 소비에 맞추어져 있다. 하지만 진정한 친환경을 위해서는 근본적으로 ESS가 확보되지 않는다면 RE100은 달성할 수 없다.

친환경 발전은 간헐성을 어떻게 극복하느냐가 관건이다. 간헐성을 극복하는 나라는 친환경 전환이 빠른 반면 그렇지 않은 나라는 여전히 탄소발전에서 벗어나지 못한다. 일부에서는 SMR을 언급하기도 하지만, 이 또한 핵폐기물 문제에서 자유롭지 않다.

결국 간헐성은 ESS를 통해서 극복할 수 있다. 현재는 BESS에 기반한 ESS 시장이 성장하고 있고, 수소기반 ESS에 대한 투자도 지속되고 있다. 사실 진정한 친환경 ESS는 BESS보다 수소기반 ESS를 언급하기도 하지만 여전히 촉매 등의 구조적 문제가 해결될 때 까지는 BESS가 시장의 대세를 이룰 전망이다.

전기차의 가속화는 각국에 또 다른 문제를 만들고 있다. 당장의 전력소비는 그렇다 치더라도 송배전 문제가 발목을 잡고 있다. 당장 국내도 새로운 발전소가 완성되어도 그에 따른 송배전문제가 해결되지 않아서 2~3년간은 유휴상태로 둬야 하는 문제가 지금 발생하고 있다.

이런 문제를 해결하는 방법중에 지역별 ESS를 운영하여 그 부분을 대체하는 방법도 있지만, 현재의 송배전 구조 자체를 근본적으로 재수립하지 않으면 전기차와 친환경 발전의 확대는 불가능하다.

송배전 문제는 뒤로 하고 일단 친환경 발전의 간헐성을 어느정도 대체하고 그에 따른 탄소발전 자체를 최소화 하는 방법으로 ESS를 적극적으로 활용하는 방법만이 RE100을 조기 달성하고 탄소국경세를 최소화 할 수 있지만, 국내는 이 부분에서 뒤쳐져 있다.

이미 ESS에 대해서 각국에서 빠르게 확대하고 있고, 전력공급의 안정성 측면에서도 중요한 요소로 자리잡고 있다. 전기차에 치중된 베터리 산업도 ESS를 바라보면 그 규모가 2030년에는 약 2620억 달러에 도달할 정도로 시장규모는 더욱 확대될 수 밖에 없다.

친환경 발전의 성장과 전기차 시장의 성장은 ESS의 성장을 더 끌어 들일 수 밖에 없다. 그래서 더 ESS에 관심이 갖는 이유일 수 밖에 없다.

친환경 Eco-system에서 우리가 주목할 점은 Upstream과 Downstream이 아닌 Midstream의 성장이 아닐까!!

https://www.weeklyseoul.net/news/articleView.html?idxno=73591

전기차의 수요가 주춤하는 상황과 맞물린 보조금 축소에 대한 부분이 단순히 전기차 지원축소를 떠나서 전력수요관리의 조절이 들어간 것이 아닐까 하는 생각이 든다.

현재 한국을 제외한 대부분의 나라에서 친환경 발전이 탄소발전을 비용보다 저렴해지고 있는 상황이지만, 간헐성의 문제로 인해서 이부분이 극적으로 전환되는데는 한계가 있다.

전기차의 확산 이전에 이미 각 가정에 전기사용량은 급증한 상황이다. 대부분의 가전이 전기로 운영되고 특히 건조기, 스타일러, 인덕션 등으로 전기를 사용하는 기기의 증가는 지속되는 상황에서 전기차까지 가세한 상황이다.

사실 우리가 간과하는 부분 중 가장 큰 전기소비의 최강자는 단연 데이터 센터이다. AI 등의 확대로 인해서 이런 데이터 센터의 확충에 따른 전기사용은 숙제로 작용하고 있다.

이런 전기 소비하는 곳은 증가하는 반면 전기관련 인프라는 따라가지 못하는 상황이다. 송배전망의 전면적인 대규모 투자가 필요한 상황이지만 단기간에 해결되지 않고, 전기소비를 따라가지 못하는 문제가 존재한다.

친환경을 표방하지만 친환경 에너지의 구조적 한계로 인해서 ESS 확충등으로 에너지를 저장하지 못할 경우 결국 탄소기반 발전을 줄이고 기후위기를 극복하려는 것에는 한계가 있다. 오히려 전기사용량을 따라가지 못한 문제로 탄소발전 구조가 더 가속화되거나 비친환경적인 원전이 증가하고 있는 상황이다.

송배전구조의 혁신없이 기존의 송배전망으로 버티는 것은 단 몇년이 마지노선이지 않을까 한다. 최근 출장을 다녀온 베트남에서도 느끼지만 전력의 관리와 안정성은 국가의 성장에 중요한 요소로 자리잡고 있다.

전력관리에 성공하는 나라가 미래의 성장동력을 확보하고 지속적인 성장을 추구할 수 있다는 점에서 지금의 전력구조하에서 새로운 돌파구 예를 들어 그린수소 및 연료전지 활용을 통한 ESS 구조를 만드는 것처럼 친환경의 간헐성을 극복하고 지속적인 친환경 에너지 설비 확보를 통해서 탄소발전을 최소화 하고 확대되는 전기수요에 대응가능한 구조를 만드는 것이 필요하지 않을까 한다.