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인간형 로봇에 대한 사람들의 반응은 제각각이다. 친근하게 보는 사람도 있는 반면 인간처럼 만들어야 하는지에 대한 회의적 시각도 존재한다.

그렇다면 왜 인간형 로봇 즉 인간과 유사한 로봇을 왜 만들려고 할까!!

로봇의 유형에 따라서 다르겠지만, 구조적으로 인간형 로봇의 지향점이 바로 인간을 대체한다는 관점이 가장 크다고 할 수 있다. 즉 인간의 동선을 그대로 사용할 수 있는 로봇을 만들어야 별도의 비용없이 로봇을 투입할 수 있기 때문이다.

예를 들어 인간이 있는 제조라인에 다른 로봇 유형을 투입할 경우 해당 로봇에 맞는 공정라인을 재조정해야 한다. 그리고 이동하는 동선자체도 다시 설계를 해야 하는 문제에 부딛치게 된다. 결국 새롭게 만들지 않는 상황에서 기존의 생산시설을 활용하기 위해서는 인간과 유사한 로봇이 필요하다.

그런 관점에서 Gen2는 인간을 대체하려는 의지가 충분히 반영되었다고 할 수 있다. Gen2 동영상을 본 사람들의 첫번째 반응이 합성이 아닐까 할 정도로 인간의 동작과 거의 비슷한 수준으로 가능하다는 점에서 높게 평가한다. 특히 손가락을 사용하는 것과 관절의 움직임도 인간의 움직임과 거의 비슷하게 접근한다.

Gen2의 설계 철학은 결과적으로 인간을 대체한다는 점을 충실히 반영한 결과물이다. 별도의 로봇을 위한 공정의 변동없이 인간이 하던 업무를 로봇으로 대체할 수 있다는 점에서 그 파급효과는 더 클 수 있다.

이미 상당수준의 자동화를 이룬 테슬라 입장에서 로봇을 투입하여 운영하는 제조공장은 인건비에 연연하지 않고 원하는 곳에 원하는 공장을 보다 빠르게 만들 수 있다. Mother Factory를 뛰어넘어 생산객체인 로봇까지 일체형으로 새로운 공장을 만들어 간다면 신규공장의 품질의 표준화도 빠르게 달성할 수 있다.

인간형 로봇은 제조공정 뿐만아닌 일상생활에서도 중요하다. 어차피 인간을 보조하는 목적이라면 인간과 공존하는 물리적 공간을 활용해야 한다. 로봇만을 위한 공간과 동선은 오히려 인간과 함께하는 미래를 만들 수 없다. 결국 인간의 삶속에 녹아들 수 있는 로봇은 결국 인간형 로봇이라는 것으로 귀결된다.

향후에 옵티머스가 제조공장 이외에 다른 곳에서 어떻게 활용될지 모르지만, 아마도 인간형 로봇 시장이 더 확대되고 활용되는 곳들이 늘어날 수 밖에 없을 것이다. 로봇 시장의 새로운 패러다임의 변화는 Gen3가 나오는 시점에서 상당한 파급력을 가져올 것으로 예상된다. 아마 인간과 같이 제조공정에 투입되어 일하는 장면이 나오지 않을까 하는 예상을 하지만, 기본적으로 인간과 공존하는 로봇이라는 점에서 인간의 삶에 보다 깊숙하게 침투하게 되는 미래가 멀지 않았다.


https://youtu.be/cpraXaw7dyc

 

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전기차 시장 경쟁이 2라운드에 접어들고 있다.

테슬라를 필두로 시작된 전기차 시장의 개화를 통해서 빠르게 확대되며 전기차 시장의 성장의 1단계가 마무리되고, 비용경쟁의 치킨게임에 돌입한 상황에서 새로운 경쟁구조를 테슬라가 다시금 내 놓았다.

2021년 처음 선보였던 테슬라의 옵티머스는 2년만에 새로운 버전 Gen2를 공개했다. 초기 선보였을 때만하더라도 일부 업계에서 비웃음과 단기 성공이 불가능할거라는 비난속에서도 꿋꿋이(?) 업그레이드를 지속하는 상황에서 Gen2의 등장은 기존 로봇시장 보다는 자동차 OEM들에게 더 큰 충격을 가져오는 분위기다.

이미 테슬라가 시작한 치킨게임으로 비용적 열위에 놓인 OEM들에게 Gen2의 등장은 향후 몇년 내 테슬라발 2차 치킨게임이 시작될 수 있다는 두려움을 가져오기에 충분하다.

2021년만 하더라도 상용화까지는 오랜 시간이 걸릴거라는 우려는 테슬라의 기술력을 간과한 측면이 강하다. 이미 테슬라 전기차에 적용된 기술들을 기반으로 Gen2를 만들고 있다는 점에서 어쩌면 더 빠르게 일론머스크의 꿈인 무인간화 제조공장의 시대를 더 앞당길 것으로 예상된다.

이미 테슬라 공장의 생산성은 기존 OEM들을 뛰어넘고 있는 상황에서 로봇을 적용한 24시간 무한 제조공장의 꿈같은 미래가 현실이 될 수 있다. 이렇게 되면 일론머스크가 말한 2천만대 생산도 가능하게 된다.

2천만대 생산의 핵심은 무인화에 기반한다. 공장을 무수히 증설하기 보다는 기존의 공장에서 인간을 제외하면서 24시간 자동화를 달성하게 될 경우 단위 공장 당 생산가능한 전기차도 비약적으로 증가시킬 수 있다.

단순히 테슬라가 로봇을 만들었다는 점보다는 어떤 미래를 생각하며 로봇을 만들어가는지를 지켜봐야 한다. 일론머스크가 생각하는 궁극적인 미래의 이미지는 이미 여러 진행하는 사업들 속에서 나타나고 있다. 재사용 가능한 SpaceX의 팰컨로켓으로 우주시대를 과거보다는 더 빠르게 확장할 수 있는 기회를 제공하고 있는 것처럼 옵티머스의 경우도 미래의 공장에 새로운 이정표를 제시할 것으로 판단된다. 그것도 단 2만달러에 가능하다는 사실이 더 충격적일 수 있다.

Gen2까지 2년이 걸렸다면 너무 빠른 기대일 수 있지만, 내년에는 시범적인 제조공정에 투입되는 모습도 볼 수 있지 않을까 예상된다

https://youtu.be/cpraXaw7dyc

 

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태양광 발전의 제약사항 중 하나가 장소문제이다. 지방을 가다보면 논 또는 밭에 태양광 설비를 설치하는 경우를 종종 보게 된다.

하지만, 이런 경우 기존의 토지를 활용하는 제약이 생기는 문제가 발생하고 대규모로 설치하게 될 경우 엄청난 공간을 낭비할 수 있게 된다. 특히 임야등을 개간한 뒤에 발전설비를 만든 경우는 환경적 문제와 재해를 불러오는 원인으로 작용하기도 한다.

이런 상황에서 해외의 다양한 적용사례는 고민해볼 필요가 있다. 해외에서는 이미 사용하지 못하는 토지나 구조물을 적극 활용하여 발전하는 방식으로 다양한 접근법을 제시한다.

예를 들어 철도라인에 태양광 전지를 설치하거나, 옹벽같은 구조물을 활용하는 식으로 활용 가능한 토지가 아닌 곳에 다양한 발전설비를 적용하여 토지의 재활용을 한층 높이는 방식으로 확대되고 있다.

친환경 발전의 핵심은 이런 활용성이 낮은 인공구조물을 적극활용하는 방법 만으로도 다양한 발전이 가능하다. 가장 많이 활용되는 곳이 바로 지붕과 건물 외벽 등이지만, 이것을 더 확대하면 인간이 만든 인공구조물 특히 토목영역의 대규모 구조물을 적극 활용하는 방법 만으로도 자연훼손을 최소화 하면서 친환경 발전을 확대할 수 있는 요소들이 무궁무진하다.

친환경은 어디까지나 자연과 공존하는 속에서 적용될 때 진정한 친환경이 될 수 있다. 어쩔 수 없이 만든 인간의 구조물을 활용하는 것만으로 자연 훼손과 파괴를 최소화하며 친환경 발전을 지속하게 된다면 우리가 말하는 진정한 친환경 발전과 공존하는 시대를 만들어 갈 수 있지 않을까 한다.


https://www.industrynews.co.kr/news/articleView.html?idxno=51721

 

스위스 도로 옹벽에 수직형 PV 모듈 설치… 연간 약 230MW 공급 - 인더스트리뉴스

[인더스트리뉴스 최용구 기자] 스위스 도로에 옹벽을 활용한 수직형 태양광 모듈이 설치됐다. 알루미늄과 스테인리스 스틸로 구성된 이 모듈은 아스팔트와 근접성을 고려한 예외적인 부식 방지

www.industrynews.co.kr

 

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제품의 자신감은 이런게 아닐까

단지 포르쉐와의 경쟁만을 의미하지 않는... 

포르쉐와 경쟁하는것을 넘어 포르쉐를 한대 더 견이해도 더 빠르다는 이 자신감!

https://youtu.be/OyrTLYyIvNI

 

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총기로 인한 피해가 심한 미국에서의 방탄차량은 고급차량 중심이였던 상황에서 사이버트럭이 그걸 적용을 한점이 인상적이다.

단순히 차를 만드는것을 넘어서 사용자를 생각하는 자동차 제조라는 점이 어쩌면 테슬라의 진정한 가치이자 타 OEM과의 차별점이 아닐까 한다.

https://youtu.be/teRRk-0KHus

 

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평가에 대한 공정성 중 어떤 것을 선택할 것인가.

A : 평가는 성과 중심으로 하고, 최고/최저의 편차를 확대한다
B : 성과가 있더라도 팀원을 고려하여 최고/최저 편차를 축소한다.

아마도 팀장경험이 있는 경우 위 두가지 경우에 대해서 많은 고민을 하게 된다. 특히 20명 이하 내외의 팀을 운영하는 경우라면 더더욱 신경을 쓸 수 밖에 없다.

A의 경우는 말 그대로 성과주의로 고성과자 중심의 구조로 성과가 있는 곳에 보상이 있다는 개념으로 적용한다. 이런 구조하에서는 고성과자와 저성과자가 명확하게 구분되고, 그에 따라서 저성과자들은 자연스럽게 도태되는 과정에 들어간다.

반면 B의 경우는 고성과자와 저성과자의 차이를 크게 두지 않는 경우이다. 대부분 리더들이 평가할 때 선호하는 방법으로 예를 들어 업무평가는 높게주면 역량평가는 낮게주는 구조이다. 대신 다른 사람의 평가에 업무를 낮게, 역략은 높게 이런 구조를 적용한다. 그리고 고성과자에게 주는 점수도 제한적으로 준다. 10점 만점의 척도에 9점의 성과를 달성해도, 팀원을 배려한다는 명목으로 7점을 주고, 1점의 성과임에도 3점을 준다.

한국의 조직구조의 평가체계에서는 B와 비슷한 평가가 많은 것이 특징이다. 문제는 이런 B의 구조는 구조적으로 고성과자의 의욕을 감소시키는 문제를 넘어서 저성과자를 양산하는 상황에 직면하게 된다는 점이다.

굳이 열심히 해도 저성과자와 고성과자의 차이가 적은 상황에서 굳이 노력할 이유가 없다는 상황이 만들어지게 되고 결국 고성과자조차 저성과자의 부류속으로 들어간다. 그렇게 들어간다 한들 보상의 차이가 크지 않기 때문에 회사 전체적인 성장동력은 감소하고 성과로 승부되지 않는 상황에서 정치적 성향이 강해지는 조직 사일로가 심화된다.

상식적으로 A의 상황이 맞다고 하는 사람 조차도 정작 리더나 팀장이 되는 순간 B로 넘어가는 이유는 팀을 운영하는 것에 대한 비난과 반발을 최소화하는 전략으로 선택하는 이유이기도 하다.

회사의 평가체계의 핵심은 바로 이 A와 B를 어떻게 운영하는 것과, 회사의 성장을 위해서는 B로 인한 폐단을 막을 방법을 찾는 것이 중요하다. A와 B의 선택의 차이는 결국 보상과 직결되어 있지만, 단순히 물질적 보상만을 의미하지 않는다. 즉 평가의 공정성과 연관이 되어 있고, A를 구조적으로 권장하여 기업의 문화가 되기 위해서는 평가에 대한 신뢰성을 확보하기 위한 노력이 필요하다.

예를 들어 최근 한 해외 기업과 업무를 함에 있어서 그곳에서는 고성과자에 대해서 보상도 명확하지만, 우수사원이라는 점을 사람들이 알 수 있도록 하는 장치를 만들어 둔 곳이 있다. 이 곳은 우수사원으로 된 경우에 누구나 알 수 있도록 사원증 또는 다른 부분으로 우수사원임을 알 수 있도록 한다.

만약 한국에서 이런 적용을 하게 되면 구성원간의 갈라치기라는 말을 할 수 있지만, 사실 우수사원이라고 대외적으로 알 수 있도록 한다는 것은 단순히 그 사람이 일을 잘한다는 개념을 넘어서 타인에 대한 우수사원 당사자의 책임의식도 같이 부여된다.

즉 우수사원인데 업무적 역량이 부족하다거나, 업무의 태도 등이 불량하게 될 경우에는 오히려 비난의 대상이 되기 때문에 스스로 자기관리를 하게 되고 더 노력하게 되는 선순환을 만든다. 결국 이런 우수사원의 행동은 사람들의 신뢰를 얻게 되고 질시의 대상이 아닌 존경의 대상이 될 수 있다.

평가가 어렵다고 하지만, 사실 성과에 보상이 따르는 구조를 투명하고 모두다 신뢰할 수 있는 구조 즉 문화적 환경을 어떻게 만드느냐에 달렸다.

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전기차의 흐름을 전년기준 성장률로 측정하며 생기는 통계적 가시오류가 전기차 분야에서 나타난다.

여러 기사에서 전기차 침체를 말하지만 전체적 전기차 시장은 여전히 성장하고 있다.

단순 성장률만보면 22년의 70%의 성장률보다 23년의 성장률은 반토막인 36%로 볼 수 있지만 판매대수로 보면 22년은 전년대비 400만대, 23년은 전년대비 420만대로 여전히 전기차는 확대 중이다.

친환경 선진국의 성장률은 하락할 수 있지만 여전히 다른 지역에서는 확대되고 있다. 유럽과 중국은 신차 중 전기차 비중이 20%가 넘지만 다른 국가 미국, 일본, 한국은 여전히 낮은 수준이다

전기차 인프라에 대한 우려가 많지만 그 문제도 1~2년 내 빠르게 해소될것으로 보여지지만 송배전 문제는 숙제로 남아 있다. 그럼에도 불구하고 전기차의 가격하락, 낮은 관리비용, 친환경이라는 점에서 지속적인 확대는 불가피 하다.

어차피 문제는 문제일뿐 매번 그 문제를 푸는 기업에게 미래의 달콤한 열매를 독식할 수 있다는 점에서 눈여겨 볼 필요가 있다.

https://m.mk.co.kr/news/world/10891274

 

“전기차 수요 둔화 우려 과장…2040년엔 승용차 절반이 전기차” - 매일경제

블룸버그NEF ‘친환경 차량 보고서’서 전기차 도입 확대 전망 올해 승객용 전기차 1400만대 돌파…“전기차 둔화 조짐 없어” 테슬라·BYD·리오토 등 순수전기차 업체 점유율 상승 추세 인도, 태

www.mk.co.kr

 

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최근 한전의 민영화 이슈가 점차 커지고 있다.

한전의 적자와 맞물린 영향도 있지만, 근본적인 원인은 다른 곳에 있다.
전력소비가 증가함에 따라서 대거 발전설비의 증설이 정부와 민간을 중심으로 확대되고 있다. 특히 친환경(태양광, 풍력 등) 발전도 대거 확대됨에 따라서 소비와 발전은 증가하게 된다.

반면 소비와 발전을 연결해주는 전력망의 확대는 더디게 진행되고 있다. 특히 한전의 적자로 이런 송배전망에 대한 투자여력이 축소되었다. 결국 송배전망에 대한 투자가 지속되지 못하는 상황으로 향후 발전설비의 확충이 되어도 정작 발전을 하지 못하게 되는 상황에 직면하고 있다. 일예로 발전설비를 준공해도 정작 몇년간은 송배전망의 연결이 되지 못하여 발전을 하지 못하는 곳들이 점차 증가하고 있는 추세다.

호주 또한 신재생 전력 송전망 구축사업을 확대하고 있다. 늘어나는 친환경 발전에 대응하기 위한 송배전망에만 약 89조원을 투입한다.

전기소비는 급증하는 상황에서 그에 따른 발전에 초점을 맞추었지만, 정작 전기를 운반하는 송배전망은 간과되었다. 특히 전기차와 같이 급속충전시설 등의 증가는 이런 송배전망의 부하를 가중시키는 원인으로 작용한다.

결국 현재의 송배전망으로는 전기 중심의 미래를 대응하는것에 한계에 다다르게 된다. 그에 따라서 대규모 송배전망의 투자를 각국에서 확대하고 있지만, 전기의 소비와 생산은 간단하지만, 송배전망은 보다 복잡하다. 모든 산업의 핵심은 유통이라는 점에서 송배전망의 확충이 더뎌짐에 따라서 결과적으로 친환경전환의 발목을 잡는 역활을 하게 된다.

문제는 이런 송배전망은 장기적 전망으로 지속적 투자가 되어야 하지만, 한국은 한전의 적자로 인해서 투자가 지연됨에 따라서 더더욱 늦어지게 되고 친환경 구조로의 전환에 발목을 잡게 되는 상황이다.

단적으로 그린피스의 탄소배출 순위에서 TSMC는 C-에서 C로 상승한 반면 삼성전자는 D+에 머무르고 있다. TSMC는 대만의 대규모 풍력발전 계약으로 점차 탄소배출을 점차 줄일 수 있지만, 한국은 여전히 이 부분이 발전의 부족에 송배전망의 확대 지연의 문제로 경쟁력을 상실하는 상황에 직면하고 있다.

단순히 친환경을 전기차를 타고 풍력과 태양광 발전을 하는 것에만 머무르면 안되는 이유기도 하다.

하지만, 정부의 민영화 언급이 단순히 한전의 적자를 핑계로 해서는 안될 것이다. 송배전망부터 민영화를 하게 되면 결국 한전의 독점구조를 하나씩 민간의 전환이 될 수 있는데 이 부분은 여러 고려사항이 감안되어야 할 사항이다. 독점적 구조의 장점과 단점이 존재하고 특히 친환경 전환을 위해서 과연 어떤 구조가 미래 지향적 구조일지 고민이 필요한 상황이다.

https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4288986

 

"향후 5년간 송전선로 제약 심각"…재생에너지 위축 우려도 - 연합인포맥스

향후 5년간 생산되는 전기를 실어 나를 송전선로 부족이 심각해질 것으로 관측됐다.증가하는 전기 수요에 대응하고 재생에너지 비중을 늘리기 위해 송전선로 확충은 필수적이지만 한국전력의

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